テストドライブのプログラムは、かつてはF1マシンも頻繁にテストされていた、フェラーリが所有するフィオラーノのテスト・トラックから始まりました。
　
　せっかくのハイパフォーマンス・モデルだというのに、残念ながらコース・コンディションは完全なウエット。最初にコースのガイダンスをおこなってくれたフェラーリのテスト・ドライバーからも、まずはマネッティーノで「ウエット」モードを選択するようにとのアドバイスがありました。

　最初は恐々と、緩やかにアクセルペダルを踏み込んでいったのですが、確かにこのモードを選択しているかぎりは、F8トリブートの挙動は不安定になることはないでしょう。
　
　参考までにこのF8トリブートには、サイドスリップ・コントロール（SSC）、電子制御デファレンシャル（E-Diff）、マグネティック・ライド・コントロール（SCM）、トラクション・コントロール（F1-TRAC）、フェラーリ・ダイナミック・エンハンサー（FDE）等々のデバイスが装備されていますが、ウエット・モードではそれらすべてが安定方向へと常に車体を導いてくれるのです。
　
　その一方で極端なパワーの絞り込みや、アンダーステアの傾向を感じさせないのは素晴らしいのひと言に尽きます。モードの名前こそウエットですが、これが事実上のデフォルト、つまりストリート・モードとでも呼ぶに相応しいものであるという確信を得ました。
　
　ちなみにマネッティーノで「スポーツ」モードを選択すると、コーナリング時の動きはかなりダイナミックに変化します。
　
　フィオラーノでのプログラムを終えると、今度はF8トリブートを一般道へと導いて、500kmほどのテストドライブへと出かけることになりました。
　
　ここでまず感動したのは、サスペンションの動きがきわめてナチュラルで、かつスムーズであること。試乗コースの中には、十分に整備されているとはいえないワインディングロードも含まれていましたが、その乗り心地の素晴らしさには常に驚かされました。
　
　ボディ剛性の高さはもちろんのこと、サスペンションの部分剛性も、このフィーリングを生み出すのに大きく貢献しているのは間違いないでしょう。

　ステアリングの動きも実に正確で気持ちよく仕上がっています。
　
　かつてフェラーリのV8ミッドシップが、クイックなステアリングと細いフロントタイヤ、そしてワイドなフロントトレッドで、とにかくステアリング・レスポンスを高めようと苦心していた時代を知る者には、これほどまでに自然で正確なステアリングは感動に値するに違いありません。
　
　リアミッドシップ・モデルならではの理想的な前後重量配分、そして徹底的に煮詰められたビークルダイナミクス。F8トリブートの名に恥じない、感動的な走りをワインディングロードでは楽しむことができました。
　
　リアミッドシップのツインターボエンジンは、確かにターボラグなど微塵も感じさせないほどのレスポンスを感じさせるものでした。ターボそのものにレブセンサーが装備されたことで、設定されたリミットまでフルにターボの効果を引き出すことが可能になったことで、まさに自然吸気エンジンを操っているかのような感覚が、F8トリブートの走りには演出されているのです。
　
　フェラーリは果たして、V8ミッドシップの未来像をどのように描いているのでしょうか。仮にこのF8トリブートが、ひとつの時代の終わりを告げるモデルであるとするのならば、その存在は今後、きわめて貴重なものとなるに違いありません。