その中でもとくに注目したいのが、「ダイナミックトルクベクタリングAWD」という四駆システムです。新型RAV4には3タイプの四駆システムが採用されました。ひとつは「ダイナミックトルク4WD」という従来型の電子制御式前後トルクスプリット型のシステム。

　2つ目は「E-Four」という前後2つのモーターを使ったハイブリッド4WD。そして3つ目が、今回の目玉である、ダイナミックトルクベクタリングAWDです（“アドベンチャー”と“G Zパッケージ”に装備）。

　この四駆システムは、全後輪の駆動トルクを100：0から50：50まで可変させます。さらに後輪に伝わった駆動トルクを左右で100：0から0：100まで、自動的に分配させます。この「トルクベクタリング機構」と呼ばれるメカニズムより、プッシュアンダーが発生していたフルタイム4WD車のハンドリンクを弱アンダーに改善。「4WDは曲がらない」という従来のイメージを払拭しています。

　このシステムが凄い点は、まだまだあります。サブトランスファーを持たないフルタイム4WD車は、たとえ4WDで走行していなくても（駆動トルクが伝わっていなくても）、パワートレインは受動的に動いています。この駆動系のロスが、燃費の悪化に繋がっているのです。

　そこでこのシステムは、前後のデファレンシャルギアの横にドグクラッチと電子クラッチを設置。4WD走行が必要ない場合は、フロントデフからリアデフにかけての駆動系を完全に切り離す「ディスコネクト機構」を持たせたのです。　

　つまりフルタイム4WDでありながら、パートタイム4WDのような機構を持っているのです。もちろん、この機構はすべて電子制御によって自動で働きます。ちなみに、ドグクラッチを使って駆動系を切り離すメカニズムは世界初となります。

　この4WDシステムの注目点は、それだけではありません。4WD統合制御「AIM」によって、各輪の駆動力、4WDへの切り替え、ブレーキ、ステアリングを自動でコントロール。さらにランドクルーザーシリーズに採用されている「マルチテレインセレクト」によって、特別なオフロードテクニックを有さずとも、マッド（泥）、サンド（砂）、ロック（岩）、ダート（砂利道）をスムーズに走破することができるのです。

　そういうと、「これまでも同様のシステムはあった」という人がいると思います。ですが、ダイナミックトルクベクタリングAWDによるRAV4の悪路走破性は、ランドクルーザーのようなクロスカントリー4WDに迫るものがあるのです。

　それもそのはず、前後駆動トルクは状況によっては50:50で固定され、対角線スタックでタイヤが空転し始めると、トルクベクタリング機構が働いて駆動トルクを最適配分すると同時に、ブレーキLSDが働いて瞬時にトラクションを回復させます。E-Fourやダイナミックトルク4WDと同じオフロード地形で乗り比べてみましたが、そのオフロード性能はダイナミックトルクベクタリングAWDが1ランクも2ランクも上でした。

　RAV4の開発者が「ハードなオフロードに行かなくても、そういう場所に行けるという付加価値を持たせたかった」と語るように、同車はハリアーとはまったく違う性能ベクトルを持っています。