北海道で行われた新型「マツダ3」の新旧比較試乗会。内容は、マツダの4WD技術「i-ACTIVE AWD」と車両安定制御技術「GVC及びGVC＋」の進化や「GVC＋」をOFFにした状態との安定性の違いを比較。もうひとつは、新型と現行の「マツダ3」における、シャシーの進化を体感しました。

　試乗車である新型「マツダ3（セダン）」は、次世代ガソリンエンジン「SKYACTIVEｰX」こそお預けでしたが、2リッターと2.5リッターの「SKYACTIVEｰG」が用意され、2.5リッターのモデルを試乗します。

　コースは、直線からのダブルレーンチェンジと8の字旋回に加え、山岳路と高速集回路においてその違いを試しました。新型「マツダ3」でまず大いに驚かされるのは、その乗り心地です。

「乗り心地がよい」というと誰もが思い浮かべるのは、サスペンションが織りなす柔らかさだと思います。しかし「マツダ3」の乗り心地は、決してフワフワとしたものではありません。

　むしろドライバーや乗員には、路面からの様子が子細に伝わってきます。しかしその入力には遅れがなく、これを予想できる。さらに不快な音や振動が遮断されているために快適なのです。

　とくに、編集部スタッフが同乗した後部座席の乗り心地は、運転席以上の大きな差があったようです。ちなみに、現行「マツダ3」（北米仕様）のリアサスペンションは、マルチリンク形式を採用。対して新型は、簡素なトーションビーム式を採用しているにも関わらず、乗り心地面で現行型を大きく上回りました。

　そしてこれをコースで試乗すると、今度は操作性に対して明らかな違いを感じ取ることができます。現行型は、ステアリングコラム回りの取り付け剛性がビシッとしており、操舵に対してフロントタイヤのグリップを力強く立ち上げます。

　対して新型は、ハンドルを切っても自然な抵抗感なのですが、むしろ路面をつかんでいる感触は現行型より高い。タイヤからハンドルまでがみっちりつながっている感じがするのです。

　現行型も操作に対する反応は素早いため、腕に覚えがあるドライバーなら運転を楽しめるでしょう。ターンインでは「GVC」との連携によってノーズをコーナーの内側へ、内側へと入れることができ、たとえオーバーステアが出ても、修正舵を素早く入れることができます。

　しかし新型は、修正すら入れる必要がなく、極めて自然に雪上路面を走ります。4輪からのインフォメーションが多いため、ドライバーは無意識に次の予測ができ、走りが安定してしまうのだと感じました。

　さらに今回の山岳コースでは、「GVC＋」（現行型）のオン／オフを試しました。そしてときおりアイスバーンをはらむ雪上路面では、その挙動差が激しすぎるのに少々驚かされます。「GVC＋」を切ると、同じ感覚では全く走れなかったのです。

　最初は、この激しい挙動差に疑問を感じたのですが、ここでふと思い出したのは、今回の「マツダ3」がFF車であったこと。つまり試乗車が二輪駆動車であることを一瞬忘れてしまうほど、「GVC＋」は挙動を安定させていたのでした。

　ではいったい何が、「マツダ3」の操作性をここまで著しく向上させたのでしょうか。それは、先にも述べた通り、路面からの入力が“時間差”なくドライバーへ伝わるからだといえます。

　クルマの性能を高める上で一番大切なのはボディ剛性です。しかしこれをいたずらに増やすことはボディの重量増加につながり、材料置換を行えばそこにはコストが積み重ねられて行きます。

　ここでマツダは、路面からの入力を途切れさせることなく、しかもタイムラグなくドライバーへと伝える努力を試みました。

　具体的には、ボディの対角線上にあるサスペンションに、路面からの入力が遅れなく伝わるようにボディ構造を多方向に環状構造化しています。

　ここには、コンピューターシミュレーションによる解析が役だったといいます。また、突起を乗り越えるような状況で、これまでタイヤが前後方向に動いていた状況を見直し、最初からストローク方向に動くようサスペンションの取り付け位置や動きを変更しました。

　これによって、路面からの入力は確かに増えましたが、まずタイヤが最初に潰れてくれるようになったことで、突き上げは減衰しやすくなったといいます。

　そして、路面からの入力を、すぐにドライバーが感じ取れるようになりました。冒頭でトーションビームでも乗り心地良く感じられたのも、こうした効果の現れ。さらにマルチリンクよりも部員点数が少なくなることで、バネ下重量の軽減にも貢献できたと思われます。