パワートレインに目を向けると、搭載される2リッターのM Hybridが興味深いのはスペックです。2リッターにも関わらず、最高出力は122psと一般的な2リッター車に比べると低い数値なのです。

　一方、最大トルクは213Nmと2リッターのNAエンジンとしては標準的な数値です。燃費は日本的な数値でいえば約15.8km／L。ただしこのエンジンは欧州仕様にのみ搭載されるものです。

　ちなみにこの後、北米仕様のセダンにも試乗しましたが、こちらには2.5リッターのガソリンエンジンに6速ATが組み合わされ搭載されていました。こちらは最高出力が186ps、最大トルクが252Nmとなります。燃費は日本的数値だと約12.8km／Lくらいです。

　ここからは走りの印象を述べます。欧州仕様のハッチバックでは街中から高速に入ったあたりまで、M Hybridは好印象。回転は滑らかで音も静か。ベルト式ISGによるモーターのアシストが入るため数値以上に伸びやかで、加速時は単にエンジンの力ではないプラスαを感じます。

　試乗車は6速MTでしたが、シフト時の回転落ちによるショックを生まない工夫もされていました。それだけにシャシーの素晴らしさと相まって、実に軽やかなパワーユニットと思えたのです。

　しかし、高速に入って加速するためにアクセルを踏み込むと想像以上にレスポンスしませんでした。また加速自体に、純粋に力が足りないと感じました。たとえば100km／hで5速、6速からの再加速ではアクセルを踏んでから加速するまでに、かなり時間を要しました。

　そしてこのパワートレーンの悩ましさは、この後に乗る北米仕様のセダンの2.5リッターガソリンエンジン搭載車でも感じました。

　とくに最近はガソリンエンジン＋モーターを搭載した魅力的なユニットが多いです。たとえばメルセデス・ベンツ「Cクラス」の1.5リッターのBSGや、ホンダ「インサイト」の1.5リッターi-MMDと比べると、マツダ3のパワーユニット自体の魅力は薄いと思えたのです。

　しかしながら、今回試した2.0リッターM Hybridと、2.5リッターのガソリンモデルは真打ではありません。まだ本命のスカイアクティブXはこれから登場します。さらに販売面で主役になるであろう1.8リッターディーゼルや、M Hybridなしの2リッターガソリンも未知数です。そう考えると今後のマツダ3の国内試乗で、今回感じた驚くべきシャシーの実力の高さに釣り合う魅力的なパワートレーンを体感できるかどうかが評価の分かれ目になるでしょう。

　最後にワインディングを走ると、エンジンの残念さを忘れさせる強烈な仕上がりの良さを感じました。マツダは新型マツダ3のハンドリングを「クルマの存在を意識させないほどの『究極の人馬一体』」と謳っているのですが、まさにそれを感じさせる、魔法のような驚きのコーナリングが実現されていたのです。

　通常カーブに対してハンドルを切ると、ノーズが向きを変えロールが生まれる、という一連の動作があります。しかし、マツダ3は一連の動作が極めて連続的な運動になっているので、ハンドルを切った後は、ロールを意識することなく曲がり終えている感覚になります。

　しかも目を見張るのは、操舵に対するクルマの反応が、実に穏やかなこと。穏やかといっても動きが遅いわけではなく、素早い操作に対しても反応を返すのに、感触はあくまでも落ち着いた穏やかさを保ち続ける。ここが実に不思議な部分であり、マツダ3はハンドリングの真骨頂といえるでしょう。

　それだけにマツダ3の走りは、「楽しい！」というより、「どこまでも気持ち良い！」という表現が相応しいものになっていました。そうしてペースが高まっても、どこまでも気持ち良さが失われない。そしてその気持ち良さはロードスターのそれとはまた明らかに違う種類のものでもありました。