マツダの「ラージ商品群」の中核をなす「CX-60」。人気となっているのは、直列6気筒ディーゼルターボを搭載するモデルですが、システム出力「323馬力」という強烈なパワーを発生させるPHEV（プラグインハイブリッド）仕様もラインナップされています。
　
　今回編集部のNは、このCX-60のPHEVモデル「PHEV Premium Modern」で広島県のマツダ本社まで800km以上を走り、「里帰り」させてきました。その印象をレポートします。

　CX-60は2022年にデビューしたSUVです。SUV人気を背景に、新世代のSUV複数車種を展開するという「SUV拡充計画」の主力モデルとして、最初にデビューしました。以後、日本では3列シート版の「CX-80」とともに、アッパーSUVの双璧をなしています。

　エンジンを縦置きにした後輪駆動ベースのプラットフォームを採用したことに加え、希少になった直列6気筒ディーゼルエンジンを搭載するモデルをメインに据えるなど、まるで欧州のプレミアムモデルのようなキャラクターを持ち、注目を集めたことも記憶に新しいところです。

　さて、そんなCX-60のうち、今回試乗したPHEV Premium Modernは、2.5リッター直列4気筒ガソリンエンジンとモーター、総電力量17.8kWhのバッテリーを組み合わせた、マツダ初のプラグインハイブリッドシステム「e-SKYACTIV PHEV」を搭載しています。

　価格（消費税込）は649万5500円と、CX-60のなかでも最高額のモデルです。

　大容量バッテリーを活かしながらEVモードで経済的に走行でき、またエンジンを使って長距離を移動するといったことに加え、システム最高出力323馬力・最大トルク500Nmというパワフルな走りも特徴としています。

　今回は、東京から出発し、広島県府中町にあるマツダ本社の「マツダミュージアム」を行き先に定めます。ちなみにCX-60は山口県「防府工場」で生産されるため、実際のところは「生まれ故郷」へ帰るわけではないのですが…本社を訪ねる「広島里帰り試乗」となります。

　ただ、道中は東名集中工事の渋滞に加え、新名神でも事故渋滞に遭遇するなど、しょっちゅう1000kmオーバーの長距離ドライブをする編集部Nでも疲弊する、過酷な道のりとなりました。

　それでも、EVモードの静かさと運転支援の助け、ワインディングでの走りの楽しさを借りながら、快適に目的地へたどり着くことができ、魅力を再認識することができました。

　乗って強く印象に残ったのは、単なる電動車としての機能だけではありません。エンジンの存在感も、変速する感触も、ステアリングを切ったときの反応も濃い。経済性とともに、マツダが大切にする「人馬一体」を形にしていると感じます。

　インテリアは最上級グレードのPremium Modernらしい洗練されたモダンな室内が包みこんでくれます。

　触感のよいナッパレザーを使ったピュアホワイトのシートに、メープルの本杢、ダッシュボードには職人手作業の「かけ縫い」をモチーフにしたステッチが施され、落ち着いた雰囲気のなかに素材の良さが光ります。

　長時間の運転では、インテリアのデザインが視界に入ってきますが、飽きることはなく、また標準装備のパノラマルーフからの光の差し込みもあり、時間によって映し出される表情も異なります。

　ドライビングポジションの構築を重要視するマツダ車らしく、シートやステアリングの調整の幅は広く、快適に運転できます。

　道中の渋滞や長い道のりも、こうしたインテリアの質感やドライビングポジションで、ストレスなく走り続けられるのは、大きな魅力でしょう。

　ちなみに、夜の9時から走り続けたことで、少々の疲労を感じ、山陽道のパーキングエリアで仮眠を取りました。

　CX-60のラゲッジスペースは広く、日本人の成人男性の平均身長とほぼドンピシャの173cmの編集部Nでは、後席を倒してラゲッジをフルに活用して横になると、ちょうど良いスペースかつ平坦になり、ぐっすりと眠れます。

　これに加え、ストレスをさらに減らしてくれるのがEVモードでした。

　バッテリー残量などの条件が許す場面でEVモードを使うと、エンジン音から解放され、モーターならではの滑らかさが際立ちます。2026年の商品改良では、フロントドアガラスが遮音ガラスに変更されており、静粛性に磨きがかかっています。

　少し進んでは速度を落とす渋滞では、この静けさが非常にありがたいです。車内で過ごす時間の質は確実に変わり、必要のないノイズがカットされることで、疲労の軽減にも役立ちます。

　そして何より、12スピーカーからなる「Boseサウンドシステム」で音楽を存分に楽しめるのも、高い静粛性のおかげです。

　東名の工事渋滞、新名神の事故渋滞では、「マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）」を使い、前車への自動追従を活用します。必要に応じて操作するのは運転者ですが、速度調整の負担が減るだけでも、長い移動では大きな違いになります。

　渋滞のたびにアクセルとブレーキの操作を繰り返していると、距離以上に疲れを感じるものです。EV走行の穏やかさとMRCCの支援が重なることで、そうした消耗を抑えられました。思うように走れない時間を快適に過ごせることも、長距離を任せたいクルマの条件でしょう。

　流れが戻ってアクセルを踏み込むと、印象は一変します。滑らかなフィーリングが魅力の6気筒モデルではなかったので、「一般的な4気筒エンジンだろう」と思い込んでいたところ、感じられた感触は全く異なりました。

　2.5リッター「SKYACTIV」エンジンは力強いサウンドで心地よく、エンジン単体でも十分に楽しめると感じます。これにモーターのパワーも加わり、あっという間に車体を加速。電気のみで走っているときとの表情の違いが、このクルマの面白さです。「いい音しているな、これ」。思わず声を漏らしてしまいました。

　また、トルクコンバーターレスの8速ATとのマッチングも良好です。デビュー当初のモデルでは、低速でのギクシャク感が指摘されていたこともありますが、絶え間ない改良によって改善されています。

　追い越し加速や高速の山岳区間では、レスポンスの良さを活用し、パドルシフトを巧みに使ってみます。6気筒エンジンよりもコンパクトな4気筒のノーズの軽さやFRプラットフォームの素性の良さも相まって、交通量の少ない場面では走りを存分に楽しめます。

　PHEVという言葉から、静粛性や燃費を優先した穏やかな走りを想像していたため、この感触は意外でした。長距離走行は淡々と走りつづける必要があるため、どうしても飽きが来てしまいますが、運転が単なる作業にならず、シーンごとに違ったキャラクターを感じられ、クルマとの関係性にも深みが出てきます。