気になるフットワークに関しては、こちらもデビュー当初のモデルでは乗り心地に関する指摘もあったのは事実です。しかし、2025年の商品改良で大幅に改善。サスペンションセッティングが見直されるとともに、騒音や振動への対策をしっかりと行っており、快適性能が引き上がっています。

　路面や加速時などの状況では少々の微振動やピッチングを感じるものの、以前のモデルではバタつきがよく感じられた路面の継ぎ目などでは、その改善の効果を特に実感することができました。

　では、トータルで燃費はどうだったでしょうか。高速道路が8割以上というルートで、今回の旅ではメーター表示上で13.5km／Lを記録しました。カタログ値（WLTCモード・総合）では14.3km／Lであり、「0.95掛け」した数値と同等です。

　車両の借用開始から578kmで航続距離が30kmを切ったため、兵庫県の山陽道 龍野西ICで高速道路を降り、給油しました。

　岡山県入りまではあと少しといったところですが、道中でガソリン切れを起こすわけにはいきません。給油量は約42.6リッターで、残り8リッターを残したところでした。

　もし東名の東京ICで満タンにしていれば、山陽道 岡山ICすぐのガソリンスタンドまではギリギリ「完全無給油」で行けることになります。

　ただ、今回の旅ではEV充電カードを用意しておらず、外部充電をいちども行えなかったという条件でした。しかも工事と事故渋滞にもはまり、ハイブリッドバッテリーをかなり使う条件だったことを明記しなければなりません。

　そのため、流れが順調な場面での走行時に、「チャージモード」を選択してハイブリッドシステムバッテリーに充電を行っていたこともあり、予想を下回る結果となりました。

　パーキングエリアで休憩中に外から電気を補給し、電気走行の機会を増やすという、PHEV本来の使い方を十分に試せなかったのは後悔の残る点ですが、充電を組み込めない長距離旅行では、PHEVだからといって期待どおりの低燃費になるとは限らないという現実も見えてきます。

　とはいえ、ハイブリッドバッテリーが満充電の状態で、東名東京ICから下り線に乗り、足柄SAまでの登り区間かつ工事渋滞という過酷な場面で、19.9km／Lという良好な結果だったのもお知らせしておきます。

　広島市内までは4回ほどパーキングエリアで休憩したので、都度充電をしていればさらに燃費の向上と航続距離の伸長が期待できたでしょう。

　出発から約12時間、CX-60は山陽道の広島東ICを降りて広島高速1・2号線を下り、無事、府中町のマツダミュージアムに「帰広」を果たしました。

　渋滞の静かな相棒であり、道が開ければ運転する気持ちを高めてくれる存在でもある。その二面性こそ、今回の里帰りでいちばん心に残った魅力です。

　質感の高く満足感の高い室内、力強い4気筒サウンド、8速ATの手応え、素直なハンドリングを思い返すと、またハンドルを握りたくなります。広島に着いたばかりですが、すでに東京までの帰りのドライブに思いを馳せていました。