日本のスーパー耐久シリーズ（S耐）の現場とドイツ・ニュルブルクリンクで鍛え上げた、より尖った2シーターの特別なモデル「GRMNカローラ」、そして8速オートマチック（GR-DAT）を組み合わせた5シーターの高性能ロードモデル「GRカローラ MORIZO RR」のプロトタイプに乗ってきました。

　袖ケ浦フォレストレースウェイで開催された試乗会で、初期型（22式）、最新の改良型（25式後期）、そしてGRMNカローラとMORIZO RRのすべてに試乗し、その進化の軌跡と真価を現地現物で体感してきました。

　すべての始まりは、マスタードライバーであるモリゾウこと豊田章男会長の「GRMNを名乗るならニュルをしっかり走れるクルマに」という言葉でした。

2022年のデビュー以来、GRカローラはS耐の現場へ水素エンジンを載せて参戦を続け、過酷な実戦の中でアジャイルに弱点を洗い出しては鍛え直す開発を続けてきました。

　その最新モデルとなる25式後期モデルでは、ボディの構造用接着剤塗布を延ばして強さの中にしなやかさを持つ骨格に仕上げたこと、吸気系をアップデートしたこともニュルでの学びの反映でしたが、今回のGRMNカローラはそれらをさらに突き詰めたモデルとなっています。

　エクステリアはまさにS耐のレーシングマシンそのものと言える迫力です。フロントフードのダクト、フロントサイドスポイラー、フェンダーダクトはいずれもカーボン製で、空気を取り入れてスムーズに抜く設計が徹底されています。

　フェンダー後方のエア抜きスリットやエンジンルーム内のスリット（現場の売り込みで採用）など、目に見えない空気の流れのマネジメントにも現場の知見が注ぎ込まれています。リヤには5段階の角度調整機構を備えたカーボン製リヤウイングを装着し、プロドライバーによる実走テストで最適なダウンフォースが導き出されました。

　インテリアはリヤシートを撤去して30kg軽量化した2シーター仕様とし、トヨタ紡織と共同開発した低ヒップポイントのGFRP製フルバケットシート、光の反射を抑える植毛インパネ、元町工場のカーボン課が手掛けたモリゾウサイン入りのカーボンオーナメントなど、純粋に走りと対話するための特別なコクピットに仕立てられています。ちなみに、このシートはハンスを装着したヘルメットの角度まで計算された着脱式クッションや、4／6点式ハーネスのアンカー対応など、実戦仕様の作り込みが随所に光っています 。

　パワートレインも特別仕立てです。エンジン（直列3気筒1.6Lターボ：G16E-GTS）は最高出力304PSと変更はありませんが、最大トルクをベース車比＋15Nmとなる415Nm（特にサーキットで多用する3600〜4800rpmの中速域トルク）にアップ。

　さらにサーキットでの全開走行で吸気冷却を担保するインタークーラースプレー（富士スピードウェイを1周連続で噴射することが可能な容量）を装備しています。

　トランスミッションは6速MTのみの設定で、GRMNヤリスと同様のクロスレシオ化が図られ、ファイナルギアもローギヤード化されて加速のつながりを高めています。

　フットワークは25式後期で盛り込まれたボディをベースに、リバウンドスプリング内蔵の専用モノチューブダンパーを採用。バネレートはベース車比で前後とも約10％引き上げられ（フロント：約60N/mm、リヤ：約80N/mm）、自由長はそのままに車高を5mmローダウンさせています。タイヤはベース車より10mmワイドとなる245/40ZR18のミシュランPilot Sport Cup 2が奢られています。

　開発を担当したプロドライバーの石浦宏明選手によれば、シミュレーターと実走を幾度も往復しながらバンプラバーの硬度やクリアランスをミリ単位で煮詰め、フロントはバンプラバーを4mm長くして早めに当てることで高速域のロール姿勢を即座に決め、リヤは2mmクリアランスを広げてしなやかなゴム特性と組み合わせることで、旋回しながらアクセルを踏み込んでもトラクションが逃げない絶妙な前後バランスを作り上げたといいます。

　一方の「MORIZO RR」は、GRMNカローラの基本コンポーネントを活用しながら、ニュルから一般公道までカバーするという難題に真摯に向き合ったモデルで、気持ちよさとしなやかさを追求した大人の仕様となっています。

　MORIZO RRはデビュー時に限定販売されたMORIZOエディションを見て、「ちょっと尖りすぎじゃない？　やっぱりリヤシートが無いと困るし、洗車が大変なマット塗装ではなく普段使いできるツヤあり塗装がいいな」という豊田会長自身の本音から生まれたプライベートカー（通称：リアルMORIZOエディション）が原点となっています。これは開発陣への否定ではなく、「特別なモデルだからこそ、様々な選択肢があったほうがいい」という提案でもありました。

　フロントには2連のサイドスポイラーを備えてダウンフォースを前寄りに整え、タイヤは新たに日常性や転がり抵抗、耐摩耗性にも配慮したミシュラン・パイロットスポーツ5を採用。リヤサスペンションにはバンプタッチ手前で減衰を立ち上げる油圧ストッパーを組み込み、S耐直系の50対50をベースに多板クラッチの締結を走行条件に応じてコントロールする（舵角にも対応する）する「MORIZOモード」を採用したGR-FOUR、心地よいエキゾーストノートを奏でる専用アクティブサウンドコントロール（ASC）などを搭載しています。

　改めて歴代モデルの進化度合いを確かめるため、まずは25式後期と初期型（22式）を乗り比べます。25年式後期型は、しなやかな足回りと強化されたボディ剛性が見事に調和しており、袖ケ浦の縁石を乗り越えても車体が跳ねることなくスッと収まり、アクセルオフで姿勢を作ればクルマがドライバーの意思を汲んでスムーズに向きを変えてくれます。完成度は極めて高く、快適性も含めて普段使いをしても苦にならないファミリーカーとしても成立する万能な仕上がりです。

　ところが、そこから22年式に乗り換えると、その差に驚かされます。当初は「GRヤリスと比べると大人な仕立て」と思っていましたが、今改めて乗ると25式後期と同じタイヤを履いているとは思えないグリップ感の少なさと路面からの突き上げがゴツゴツと角立ち、縁石に乗ると飛ぶような印象でトラクションが抜けてしまい、コーナー奥ではアンダーステアに耐えクルマが曲がってくれるのを待たなければなりません。

　開発陣が振り返る通り、初期型は特に100Rや高速複合コーナーでイン側リヤの接地が抜けて唐突に姿勢を乱す課題があり、リバウンドスプリング追加やジオメトリー変更、四駆制御の見直しによってようやく旋回の一貫性を手に入れた経緯があります。

　そういう意味では、初期型が荒削りで野性味と言うより“野蛮”な感じが素直な印象ですが、25式後期はドライバーのコントロール領域が格段に広がった大人なスポーツカーに洗練されていました。

　そして、いよいよ本命の「GRMNカローラ」のステアリングを握り、コースへと飛び出しました。

　ピットロードを出てアクセルを踏み込んだ瞬間、30kgの軽量化と415Nmへ引き上げられた中速トルク、そしてクロスミッションの合わせ技がダイレクトに伝わってきます。

　出足の軽さは強烈で、スペック上の数字以上に車体が前へ前へと力強く押し出され、立ち上がり加速のパンチは明らかに別次元です。

　コーナリングは、進入車速の高さに度肝を抜かれました。245幅のCup2と空力パーツがもたらすダウンフォースの合わせ技により車体が路面に吸い付くように安定。4速全開のまま飛び込んでいくような高速コーナーでも、車体が横に逃げる気配すら見せません。

　ただ、ハイグリップなCup 2ゆえに、タイヤがしっかり温まるまでは前後バランスや接地感に繊細な挙動変化が顔を覗かせるのも事実です。

　それだけに、「タイヤの内圧や熱の入り具合に合わせて、手元やアクティブ制御で前後の空力バランスを可変できたらどれほど面白いだろうか」などと、思わず欲張りな想像を巡らせてしまうほど、車体側のポテンシャルは極めて高いレベルにあります。ただ、タイヤに熱が入ってからのコーナリングスピードはまさに圧巻です。

　25式後期のようにドライバーが意図して車体を振り回すような余地すら与えないほどオン・ザ・レールで旋回し、ステアリングを切り込んだままアクセルを踏み抜いても、専用のGR-FOUR制御とリヤサスペンションが粘り強くトラクションを路面に伝え、グイグイとイン側へと巻き込みながら脱出していきます。

　袖ケ浦のタイトコーナーがまるで中速コーナーに思えるほどコーナリングスピードが速く、クルマの側から「もっと踏んでこい」と要求されているかのような野生味といい意味での緊張感に満ちています。

　恐らく、安全装備とスリックタイヤさえ履かせれば、このまま吊るしの状態でS耐に参戦して上位争いができるのではないかと感じるほど、セットアップがバチっと決まったレーシングカーそのものの凄まじい完成度だと感じました。

　その強烈な余韻が冷めやらぬまま、続いて「GRカローラ MORIZO RR」へと乗り換えます。走り出した瞬間に伝わってきたのは、GRMNとは全く異なる極上のしなやかさと上質さです。

　油圧ストッパー内蔵ダンパーとPilot Sport 5のマッチングは見事で、縁石のギャップをマイルドにいなし、路面にタイヤがしっとりと接地し続けます。ただ、快適性だけがこのクルマのウリではありません。

　コーナーを攻め込んでいくと、フロントの懐の深さに驚かされます。GRMNが圧倒的なボトムスピードでレールの上を駆け抜けるのに対し、MORIZO RRはコーナーの奥でさらにもう一段ステアリングを切り増していけるだけの明確な余裕が残されています。

　フロントに配された2連サイドスポイラーによる前寄りの空力バランスが効いていると推測しますが、フロントタイヤがしっかりと路面を捉え続け、限界付近でもノーズがすんなりとインを向いてくれるのです。

　例えるならば、GRMNが1発のタイムを削り取るためにとにかく無駄を省いたスプリントマシンだとすると、MORIZO RRは何周走ってもタイヤを痛めず、安定して同じラップタイムを刻み続けられるような懐の深さを持つエンデュランスマシンといった印象です。

　8速ATの「GR-DAT」もこのシャシーに見事に調和しており、Dレンジのままパドルを触ることなくドライバーの意図を先回りするかのように素早く最適なギアへと変速。操作に気を取られることなくステアリングと荷重移動に集中できます。

　さらに車内に響くASCは、豊田会長のこだわりによって3気筒の倍音を巧みに整え、まるで直列6気筒のような力強く滑らかな音色へと調律されており、大人びた車格感にぴたりと調和しています（ON/OFF切り替えに加えてON時も音量調整可能）。

　サーキットを全開で攻め立てた後、ヘルメットを脱いでそのまま高速道路を快適にクルージングして自宅まで帰れる、まさに日常からシームレスにつながる大人のレーシングツアラーに仕上がっていました。

　この2台をポルシェ「911」に例えるなら、サーキット最速を愚直に突き詰めた「GT3 RS」がGRMNカローラであり、その究極の領域を知り尽くしたからこそ引き算の美学で公道とサーキットの調和を追求した「GT3ツーリングパッケージ」がMORIZO RRといった違いかなと思いました。

　つまり、どちらか一方だけでは完結しない二面性を持った2台のトップエンドモデルなのです。 カローラ60周年という節目の年にレーシング直系の興奮とモリゾウの想いを宿したこの2台。どちらも限定販売なので争奪戦になりそうですが、ストリートやサーキットへ解き放たれる日が、今から待ち遠しくてなりません。