2026年9月1日から、対象となる生活道路ではクルマの法定速度が30km／hに引き下げられました。住宅街などでの交通安全を確保するため、クルマの速度をこれまで以上に抑えることが求められます。

　ただ、生活道路でクルマの速度を抑える取り組みは、かねてより行われていました。

　速度規制に加えて、道路の構造そのものによってドライバーに減速を促す対策が導入されています。

　その代表例が「ハンプ」です。

　ハンプとは、道路に台形状の凸部を設け、クルマの速度を低下させる設備。このほか、ポールなどで車道を部分的に狭くする「狭さく」や、横断歩道を歩道の高さまで盛り上げた「スムース横断歩道」なども用いられています。

　筆者（吉川賢一）も、こうした設備が設置された道路を時折クルマで走ります。そのひとつが、横浜市緑区の中山町地区にある道路です。

　横浜市によると、この地区では周辺の幹線道路を避けるため、対象区間を「抜け道」としてスピードを出して通過するクルマが多く、横断歩道では歩行者が渡りにくい状況にありました。道路周辺には小学校や公園などもあり、通勤・通学する人や地域住民も日常的に利用しています。

　そこで平成30年度（2018年度）より、地域住民や小学校、警察、国土交通省、横浜市などで構成する「交通安全対策協議会」が設立され、安全対策の検討を開始。実証実験を経て、現在はスムース横断歩道やハンプ、狭さく、交差点のカラー舗装などが設置されています。

　実際にこの道路を走行すると、速度を保ったまま走り続けるのは難しいと感じます。

　まず意識させられるのが「ハンプ」の存在。速度を十分に落とさずに進入すると、クルマが大きく上下に揺すられ、「ガタン」という音や衝撃が車内へ伝わってきます。

「この速度で越えたら、フロントバンパーの下や床下を擦るのではないか」と心配になるほどで、一度経験すれば、次のハンプではアクセルを緩めたくなります。

　さらに「狭さく」では、対向車とのすれ違いにも気を使います。

　車体の大きなクルマであれば、より慎重な運転が必要。対向車が来れば互いに譲り合わなければ通過しにくいため、速度も落ちます。

「制限速度30km／hだから速度を落とそう」とドライバーが考えるだけではなく、道路の構造そのものが「ここでは速度を落としたほうがいい」と働きかけてくるのです。

　実際、横浜市がETC2.0のビッグデータを用いて対策前後の走行速度を分析したところ、スムース横断歩道やハンプなどによる速度抑制効果が確認されました。

　対策後1か月、3か月、6か月、1年後、1年6か月後と検証を続け、1年6か月後にも効果が継続していたとしています。

　こうした物理的な対策は、中山町地区だけの取り組みではありません。

　国土交通省と警察庁は、最高速度30km／hの区域規制「ゾーン30」と、ハンプや狭さくなどの物理的デバイスを組み合わせる「ゾーン30プラス」の設置を推進しています。

　国土交通省はハンプについて、「道路を凸型に舗装し、それを事前に見たドライバーが速度を落とすことを狙った設備」だと説明しており、同省の「ゾーン30プラス」に関するQ＆Aでは、ハンプは運転者に不快感を与え、次に通る際の速度低下を促すものとも説明しています。

　筆者が実際に走って感じた「一度揺すられれば、次は速度を落としたくなる」という感覚は、ハンプが狙っている効果と重なります。

　このように速度抑制効果が期待できるハンプですが、抜け道として利用するドライバーだけでなく、沿道に暮らす住民も日常的に通過するため、地域住民にとっても負担となる可能性があります。

　狭さくもクルマを減速させる効果が期待できますが、地域住民のクルマをはじめ、配送車などさまざまな車両が利用することを考えれば、どこにでも設定できるものではありません。

　騒音や振動への配慮も必要です。

　国土交通省は、技術基準に従ってハンプを設置することで、騒音・振動による住環境への影響はほとんどないものと想定しているとしていますが、道路構造や交通実態、沿道環境などは地域によって異なるため、導入にあたっては地域住民と合意形成を図りながら、その場所に適した対策を整備することが求められます。

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　クルマの抜け道として利用されている生活道路が、もし自分の自宅の前だったらどうでしょうか。

　ハンプに「ガタン」と揺すられてからアクセルを緩めるのではなく、住宅街に入った時点で「ここは誰かの生活道路だ」と考え、自ら速度を落とす……。

　ハンプなどの物理的な対策とともに、生活道路を走るドライバー自身にも、周囲の状況に応じた速度で走行する意識が求められます。