ホンダの迷走ぶりが、数字の上でも明らかになってきました。

　2026年3月12日、ホンダは2026年3月期連結業績において、約6950億円の赤字を計上することを発表しました。

　同社の赤字転落は、1977年の上場以来初めて。また来期以降も含め、最大2兆5000億円もの損失を計上する可能性を示唆し、国内外から衝撃の声があがっています。

　2050年のカーボンニュートラルの実現に向け、EV＆燃料電池車への「全振り」を公言していたホンダですが、その方針を大きく改めたといいます。

　具体的には、鳴り物入りで進めていた次世代EV「Honda 0 SUV／Honda 0 Saloon／Acura RSX」の開発・発売などの中止を決定。それに伴う投資や将来の損失を前倒しで計上し、いわば膿を出すことによって“再起”を図っていきます。

　一方、2025年10月末に開催された「ジャパンモビリティショー2025」で世界初公開されたコンパクトSUVタイプのEV「Honda 0 α（ゼロアルファ）」については計画通りに開発を進め、日本とインドを中心に2027年からグローバル展開を予定しています。

　四輪事業における今後の方針については、「次世代ハイブリッド車へのリソース配分と強化」ならびに「市場拡大が見込まれるインド市場の強化」を掲げています。

　とはいえ、長年のホンダファンからすれば、世界有数の技術力を誇っていたガソリンエンジンを自ら捨てた時点で、不安や失望が膨らんでいたわけで、正直なところ“今さら感”も否めません。

　一方、アストンマーティン・ホンダとして5年ぶりに復帰を果たしたF1においても、シェイクダウンの時点から大きくつまずき、開幕戦も散々な結果に。

　フェルナンド・アロンソ選手がステアリングを握っているという共通点も相まって、早くも第4期マクラーレン・ホンダ時代（2015～2021）の“悪夢”が囁かれています。

　その先行きには不安が募るばかりですが、明るい材料がないわけではありません。

　まず心強いのは、ホンダにとっての祖業であり、世界市場で過去最高益を記録し続けている「二輪事業」の存在です。

　昨年2025年1月の説明会では、2024年度の販売台数は世界シェアの約4割にあたる2020万台を記録し、電動二輪車を含め、長期的には世界シェア5割（！）を見据えた戦略を加速させています。

　本丸の四輪事業においては、日本では6代目となる新型「CR-V」を2月27日にリリースしたばかり。3月下旬に登場する「ZR-V」の一部改良モデルの先行予約も実施中です。

　また3月19日からは、ピュアEVのクロスオーバーモデルとして生まれ変わった新型「インサイト」の先行予約もスタートします。

　さらに今年後半には、米国でアキュラブランドから展開している「インテグラ Type S」と、同じくホンダブランドの「パスポート TRAILSPORT ELITE（トレイルスポーツ エリート）」が、日本への逆輸入を果たします。

　なお、四輪事業における中長期戦略“再構築”の詳細については、来たる5月の会見で明らかになる予定になっています。

　ちなみに2027年以降に投入される次世代ハイブリッド車＆EVには、「第二の創業期」を象徴するとともに、変革期を切り拓いていくという強い決意を込めた、新たな「Hマーク」が採用されていきます。

　大きな痛みを伴う今回の“仕切り直し”は、逆襲への分岐点となるのか、さらなる混迷をもたらしてしまうのか……。

「レブル250」を含めた“6輪生活”を楽しんでいる一人のユーザー（筆者：のぐちまさひろ）としても、ホンダの動向から目が離せそうにありません。