最近、海外から輸入される日本車の人気が高まっています。

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　ホンダ「WR-V」やスズキ「フロンクス」はインドから、また三菱「トライトン」はタイから全数が輸入されるクルマです。

　また2025年1月30日にスズキが発表した新型「ジムニーノマド」もインド生産となっています。

　これまでも、世界各地から日本車の輸入はありましたが、正直なところあまりパッとせずに、ユーザーが知らない間にいなくなっていたことが少なくありませんでした。

　また当時ユーザーからは「日本での生産ではなく海外の生産は品質的に問題ないのか」などの声も。

　実際に海外生産車というだけで敬遠するユーザーも一定数存在していたのも事実です。

　それにしても、なぜ、いまになって日本車の輸入が増えてきたのでしょうか。

　そもそも、日本車をなぜ海外から日本に輸入しなければならないのか。

　以前からあるのが、「海外専用車に日本で乗ってみたい」というユーザーが専門業者を通じて並行輸入するケース。

　これは、一般的に「逆輸入車」と呼ばれます。日本から海外に輸出したものを、改めて輸入するという意味です。

　例えば、ホンダの「アキュラ」や日産の「インフィニティ」、また当初は日本販売されていなかった初期のトヨタ 「FJクルーザー」などの左ハンドル車です。

　一方、「自動車メーカーが正規に輸入する日本車」とは、海外工場で生産されたもの。車両の企画段階で日本仕様を考慮した設計になっています。
　
　日本輸入車輸入組合によれば、2024年に海外から輸入された新車登録台数は32万789台。

　ブランド別で見ますと、トップはドイツのメルセデス・ベンツ（5万3195台）なのですが、第2位はなんとホンダ（4万5107台）です。

　これはインドからの「WR-V」と中国からの「オデッセイ」によるものですが、大半はWR-Vが占めます。

　そもそも、日本メーカーが海外現地に工場を建てて現地生産する理由は、それぞれの国や地域での販売台数がすでに一定のレベルに達しており、今後さらに販売が伸びる可能性を予想するからです。

　日本からの輸出と比べてコスパが良いというラインを超えれば、現地生産に移行するという解釈です。

　そうした日本メーカーの現地生産の経緯を簡単に振り返ってみましょう。

　1970年代から東南アジア各国で現地資本と連携するなどして徐々に始まり、1980年代以降は販売量が多いアメリカで拡大。

　1990年代になると、アメリカとNAFTA（北米自由貿易協定）を結んでいるカナダとメキシコでもそれぞれ自国向けとアメリカ向けを生産するようになりました。

　欧州では、もともと日本車シェアがあまり高くありませんでしたが、現地国の支援や欧州メーカーとの協業などにより、イギリス、フランス、トルコなどで生産が始まりました。

　また、スズキは他のメーカーとは異なる戦略として、1980年代からインドへ、また1990年代には欧州ハンガリーに進出しています。

　そして2000年代になると、BRICs（ブリックス：ブラジル・ロシア・インド・中国・南アフリカ）と呼ばれる当時の経済新興国での工場進出が加速したのです。

　こうして日本の自動車メーカーのグローバル化が進む中で、それぞれのメーカーが国や地域での労務費、関税、為替、そして運送コストを含めて、部品の調達や新車の輸出入の最適化を図るようになりました。

　例えば、スズキは欧州向けの需要も見込んだ「SX4 S-CROSS」をハンガリーから。

　三菱はタイやフィリピンなどで需要が多かった「ミラージュ」をタイから。

　そしてトヨタがグローバル戦略車のIMV（インターナショナル／イノベーティブ・マルチパーパス・ビークル）の「ハイラックス」をタイから日本に輸入する戦略を立てたのです。