近年、最新モデルに採用が進んでいるのが「電子制御シフトセレクター」です。メーカーごとによって名称やレイアウトは様々ですが、以前に比べてシフトレバーが小さく、そして操作量も小さくなっているのが最近のトレンドともいえます。

　トヨタでは「エレクトロシフトマチック」という名称で、「クラウンクロスオーバー」や「プリウス」「アルファード／ヴェルファイア」などに搭載。

　日産は、「ノートシリーズ」や「エクストレイル」「フェアレディZ」（AT車）などに搭載するほか、「セレナ」にはボタン式の電子制御シフトセレクターを装備しており、徐々に普及しつつあります。

　この電子制御シフトセレクターは初めてだと操作が分かりづらいといわれることもあるのですが、どうやって使うのでしょうか。

　シフトパターンと考えると、これまで一般的であったゲート式やレバー式からは変わっていますが、電子制御シフトセレクターの使い方自体は特に難しいことはありません。

　メーカーや車種によって操作方法に多少違いはあるものの、発進したいときはエンジン始動状態（電動車の場合は走行可能状態）でブレーキを踏み、シフトセレクターを「P」から「D」へと移動させるだけ。操作後はセレクターの位置が最初に戻ります。

　しかし、シフトポジションの表示を見れば分かると思いますが、しっかりとDになっています。これでいつでも発進できる状態になっているので、あとは通常のAT車と同じようにブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏めば進みます。

　ほかのギアに入れる場合も同じ、セレクターは最初の位置に戻るのが基本となっています。ギアがどこに入っているか不安な人はしっかりとポジションの表示を見ましょう。

　また、基本的に最初のポジションに戻るので、操作ミスにより一直線のレイアウトでD→Rという危険なギア変更をすることはありません。

　なお、多くの電子制御シフトセレクターでは「P」がボタンとなっていることがほとんどです。シフトセレクターを移動させるのではなく、「P」ボタンを押すという動作が必要ですので、走行する前に確認しておくことをオススメします。

　さまざまな車種に搭載されるようになった電子制御シフトセレクターですが、メリットはどこにあるのでしょうか。

　まずはその大きさです。これまでのシフトレバーに比べて小さくデザインすることが可能で、インテリアデザインの自由度が高まり、室内空間を広く取ることができます。

　そしてもっとも大きなメリットなのが、今後運転支援システムが発展していく上で、車両側の制御によりギアセレクトができるということ。そして、このメリットはすでに市販車に反映されています。

　トヨタの「アドバンスドパーク」に代表されるように、アクセル・ブレーキ操作とステアリング操作を車両側でおこなう駐車支援システムが増えています。

　このような支援システムを使用する時に従来のシフトレバーでは、ドライバーが自身でその都度シフト操作をする必要がありますが、電子制御シフトセレクターならば車両側でギアセレクトをおこなうため、ドライバーの操作なしにクルマのほうで前進と後退の変更をやってくれます。

　実際に筆者（西川昇吾）は、トヨタの現行「ヤリス」が登場時にアドバンスドパークを使ったことがあるのですが、ヤリスのシフトは自身で操作する必要があり、駐車に時間がかかる印象がありました。

　正直、自分で駐車したほうが早いと感じたのですが、その後、電子制御シフトセレクターを装備したトヨタ「アクア」のアドバンスドパークを試した時は、ギアセレクトも自動でおこなってくれ、スマートかつスムーズに駐車できたので、駐車支援システムへの印象が好印象へと変わったのを覚えています。

　運転支援システムとの兼ね合いを考えると、今後、AT車は電子制御シフトセレクターの普及が増えていくのは間違いないでしょう。

　むしろこれからの課題は、ユーザーインターフェースとして、どのようなレイアウトの電子制御シフトセレクターが使いやすく安全であるかということに焦点が絞られていきそうです。