では、実際に新型クラウンはアメリカで成功をおさめることができるのでしょうか。

　アメリカでは、まず2022年冬にのセダンとSUVを融合っせた新型クラウン クロスオーバーですが、スポーツやセダン、エステートが同じく導入されるかは未定です。

　新型クラウン発表の場で、トヨタの豊田章男社長は新型クラウンシリーズで年間20万台を販売することを明らかにしました。

　そのうち、仮にクロスオーバーがおよそ半数を占める、さらにアメリカはトヨタの新車販売のおよそ4分の1を占めることを考えると、クロスオーバーがおよそ2万5000台以上販売できるかどうかが、アメリカ市場における「合格ライン」になると考えられます。

　この販売台数を達成できるかどうかのカギを握るのは、アメリカにおけるトヨタのラインナップにあります。

　新型クラウンのクロスオーバーは、「ハリアー」の北米版である「ヴェンザ」（3万3240ドル～／約450万円～）や、北米におけるフラッグシップセダンである「アバロン」（3万6825ドル～／約500万円～）と同等の価格価格帯になるのではないかといわれています。

　2021年のアメリカにおける販売実績を見ると「RAV4」が約40万台、「カムリ」が約31万台となっており、その後は「タコマ」や「カローラ」、「ハイランダー」と続きます。一方、アバロンは約2万台、ヴェンザは約6万台とやや控えめです。

　また、アバロンは2022年冬をもって生産終了となることがアメリカのメディアで報道されておりこれが事実であれば、アバロンの需要の大部分は新型クラウン セダンが担うことになるかもしれません。

　　そうなると、より下のクラスのセダンであるカムリの需要をどれだけ取り込めるかという点が非常に重要となります。多様なラインナップを持つカムリは、アメリカで販売されるミドルクラスセダンとして20年連続で販売台数1位を獲得しています。

　カムリは2万5845ドル（約340万円）から3万6270ドル（約480万円）と、上級グレードは新型クラウンと重なる価格帯です。

コストパフォーマンスの良さには定評のあるカムリですが、静音性の低さやトランクの小ささが不満点として挙げられることも多く、より上級モデルを求めるユーザーはアバロンを検討するという状況でした。

　しかし、アバロンは競合モデルよりもやや割高であるにもかかわらず、モデル末期であったことから、近年では基本構造の古さが目立っていました。

　つまり、カムリ以上を目指すユーザーの受け皿がない状態が続いていました。そのニーズを新型クラウンが満たすことができれば、販売台数は大きく増えることでしょう。

　　また、北米トヨタのSUVラインナップを見ると、ヴェンザよりも価格が高いモデルとしてはハイランダーや「4ランナー」、「セコイア」などがありますが、いずれもサイズや価格が異なったりするため、新型クラウンと競合する可能性は低そうです。

　一方、トヨタには欧州プレミアムブランドのライバルとなりうるSUVは少なく、より上級のSUVを求める声は少なくありませんでした。

　そのため、ヴェンザより上のプレミアムSUVを求めるユーザーにアプローチできれば、「合格ライン」を達成するのは決して難しいことではないでしょう。

　ただ、ライバルの多いカテゴリーであるだけに、現時点では決して安泰とはいえないのも事実です。

　ただ、トヨタのミッドサイズ・ビークル・カンパニープレジデント中島裕樹氏は、「クラウンのコンセプトはトヨタブランドのフラッグシップ」と明言。

　また、豊田章男社長は新型クラウンを「ジャパンプライドの象徴」と評しています。

　競合の多いプレミアムSUVというカテゴリーですが、「トヨタブランドのフラッグシップ」であり「ジャパンプライドの象徴」である新型クラウンは、成功を収めることができるのかどうかに、多くの注目が集まっています。

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　日本では絶大なブランド力を誇るクラウンですが、アメリカではそうしたバックグラウンドはありません。

　しかし、クラウンが70年近くにわたって日本の高級車の代名詞的存在となってきたことは疑いようのない事実です。

　そのほか、クロスオーバー以外にもスポーツ、セダン、エステートとクラウンシリーズとして戦うことから、セダン・SUVといった以外の幅広いユーザーにアプローチできるため、「個」ではなく「群」の戦いにも期待が高まります。

　かつてレクサス「LS」が、高いものづくりの技術や日本的な美意識をもってアメリカを席巻したように、新型クラウンもまた、新しい「プレミアム」の形を提供できるかどうかに期待がかかります。