では、なぜ、このようなことができるのでしょうか。それは最後のデモ走行でわかりました。

　ステアリング右側にあるACCの「SET」を押すと、アクセル／ブレーキとステアリング操作をシステムが担当、つまり自動運転モードです。

　筆者は運転席でハンズオフかつアクセル／ブレーキも操作せずその様を見ていましたが、応答遅れはなく、操舵は滑らか、無駄なGを掛けないなど、マツダが提唱する「滑らかな走り」をシステムが再現。つまり、プロドライバーが操っているかのようなドライビングでした。

　今回は、40km／hから50km／hくらいのペースでの走行でしたが、エンジニアに聞くとその実力はテストコースの制限速度（安全速度ではなく限界速度に近い）までOKだと自身を見せます。

　これはシステムだけが優れているのではなく、システムの指示に的確に応える「基本性能」があるから可能です。

　つまり、マツダの「走る歓び」は高度運転支援へのスタートラインでもあったのです。

　このようにシッカリとした自動運転技術を備えているからこそ、緊急時にシステムに委ねることができるのです。

　つまりマツダと他社の違いは、自動運転技術を「どのようなシーンで役立てるのか？」だけの違いで、自動運転技術の本質である「ドライバーをサポートする」という部分は何も変わりません。

　ちなみに今回の実験車両は2025年頃に市場投入を予定しているスペック（Co-PILOT2.0）に近い仕様ということですが、2022年登場予定のFRシャシを用いたラージ商品群には、その第一ステップとなる「Co-Pilot 1.0」を搭載予定。今回体感した機能の一部が盛り込まれるそうです。