自動ブレーキ装着車が市場で増えてきたことで、自動ブレーキがアセスメントの項目に入るようになりました。

　アセスメントとは、第三者機関が量産車の衝突安全や予防安全について評価し、その結果を消費者に公表するという仕組みです。欧州や米国、オーストラリア、日本など世界の国や地域と連携しながら、それぞれ独自の検査項目を持っています。

　このアセスメントは当初、事故を想定した衝突時の安全性が重視されていましたが、2010年代に入ってからの世界的な自動ブレーキの普及によって、衝突を回避するための予防安全という領域が加わりました。

　まずは対停止車両で始まり、対歩行者や対自転車、さらに夜間での対歩行者へと、評価内容が段階的に厳格化されてきました。

　そのため、自動車メーカーとしては「まずはアセスメントへの対応」（複数の日系メーカー・予防安全技術開発担当者）という自動車開発の基本的な考え方が広まったことで、2010年代中盤から後半にかけて、日本でも自動ブレーキの普及率が一気に上がると同時に、その性能も段階的に向上したといえるでしょう。

　そのうえで、日本は世界の国や地域に向けて、自動ブレーキ普及の中心的な役割を果たしてきました。

　自動車関連技術の国際協調について話し合う、国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）では2017年1月に、WP29の専門家会合で日本が提案した自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）に関する技術要件の議論が始まりました。

　そうした議論に基づき2019年1月には、前方静止車両、前方走行車両、そして横断歩行者を含む協定規則152号が成立。

　2021年11月から、乗用車などで自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）の義務化が決まったのです。

　さらに、横断自転車に対する技術要件についても2021年3月に成立しており、2024年7月から義務化されます。

　こうして、自動ブレーキ義務化が確定したことで、自動ブレーキの性能は今後さらに向上していくことは間違いありません。

　カメラの精度、いわゆるAI（人工知能）技術を活用した画像認識、処理速度が高い半導体など、さまざまな技術が複合的に絡む分野です。

　広義においては、自動ブレーキは5つの自動運転レベルのうち、初期段階のレベル1に分類されていますが、日常生活のなかで自動ブレーキの重要性は極めて高くあるべきだと感じます。

　それと同時に大事なことは、ユーザーは自動ブレーキなど新しい自動車技術によって運転に対する過信をせず、運転に対する責任を常に持ち続けることだと思います。