昨今、急激に電動化が話題となっていますが、ホンダに関していえば、古くから電動化に熱心な自動車メーカーのひとつでした。

　ホンダは、1999年に初代「インサイト」を発売し、35km／L（10・15モード）という当時としては世界最高の燃費性能をもったHVとして衝撃を与えました。

　HVとしては、トヨタ「プリウス」がすでに登場していたものの、可能な限り燃費性能を高めるために後部座席を取り払った2シーターとし、さらにはMTやリアホイールスカートを採用するといった「燃費スペシャル」な1台に、消費者や驚きを隠せませんでした。

　その後、2016年にはFCVの「クラリティ フューエル セル」とPHEVの「クラリティ PHEV」を発売し、電動化技術を世にアピールしてきました。

　さらにいえば、ホンダは電動化以前にも、環境問題に対して深く取り組んできたことで知られています。

　1970年代、アメリカで通称「マスキー法」と呼ばれる厳しい環境規制への対応が求められた際、創業者である本田宗一郎社長（当時）は、ロサンゼルスの公害を目の当たりにし、環境対応車の開発は、アメリカ国民も切実な願いだと感じたといわれています。

　その後、新開発されたCVCCエンジンを搭載した「シビック」でマスキー法を世界で初めてクリアし、北米市場で爆発的な売れ行きを見せたことはよく知られています。

　また、ホンダはこれまでほかの自動車メーカーと提携することがほとんどないことで有名でしたが、ゼネラル・モータース（GM）とは2000年よりさまざまな部分で協業をおこなってきました。

　そして、2020年、ホンダはGMとの協業領域をさらに拡大し、おもに北米市場において、GM製プラットフォームを利用したホンダEVの発売などをおこなうことを明らかにしています。

　そのなかで、GMのEV向けバッテリー「アルティウム」を採用した両社共同開発の大型EVを2車種、ホンダとアキュラブランドの2024年モデルとして、北米市場に投入予定です。

　また、ホンダが開発を主導する新しいEVプラットフォーム「e：アーキテクチャー」を採用するモデルを2020年代後半から北米市場に投入、その後は各地域にも展開していきます。

　GMはホンダに先駆けて、2035年までに全新車販売を完全電動化することを明らかにしており、その目指すところはホンダと同じです。

　このことから、ホンダは既存の「ドル箱市場」である北米に対しては、GMとの協業によって電動化を進めていきます。

　そして、これから成長させていくべき中国には前述のような戦略を展開することで全力投球するという姿勢が見て取れます。

　日本市場に関しては、EV、FCVの販売比率「2030年に20％、2035年に80％、2040年に100％」を目指すとしています。

　そうしたなかで、ホンダの国内ラインナップには軽自動車のベストセラー「N-BOX」が存在します。軽自動車の電動化について、三部俊博社長は次のように説明しています。

「2030年にハイブリッド車を含めて100％電動化することを目指していますが、この実現に向けたはもっとも販売台数が多い軽自動車の電動化が鍵となります。

　そのため、2024年に軽自動車のEVを投入するなど、HV、EVによる軽自動車の電動化を今後進めていきます。

　バッテリーの調達は、日本の産業発展にも寄与できるよう、地産地消を目指します」

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　おそらく、ホンダは中国市場において、技術によって「マスキー法」をクリアし北米市場を席巻したことの再現を目指しているのでしょう。

　急速な電動化には相応のリスクがあり、それを危惧する声も聞かれます。また、いまでは電動化は単なる環境問題の話ではなく、政治・経済の問題となっている節も見受けられます。

　しかし、いずれにせよ、環境対策は人類に求められた使命であることは間違いありません。

　完全電動化に舵を切ったホンダの決断の成否を判断するのには、まだ多くの時間が必要ですが、われわれ消費者はその動向を注視する責任があるのではないでしょうか。