ただ、前記の東名高速道路東名三好IC〜名古屋ICのように、IC間でも「付加車線」と案内している例もあります。

「この区間については下り線一部区間が『付加車線』として整備済みであること、今回の事業が上り線のみであることを踏まえ、『付加車線』にしております」

　このように、車線が増える区間が上下線のうちどちらかである場合は、「付加車線」にすることが一般的だそうです。

　また長い上り坂が続くところに設置される「登坂車線」、一部のIC出口手前で設置される「出口車線」、合流をスムーズにして渋滞を防ぐためにIC入口から本線への合流部分に設置される「合流車線」、さらには片側1車線区間での「追い越し車線」なども、付加車線に含まれるとのことです。

　なお「付加車線」として開通した部分が、その後の延長や運用見直しで「車線増」として扱われることもあり、東海北陸自動車道の白川郷IC〜福光ICがそれに該当するそうです。

　なお「付加車線」というと“付け加え”という言葉の印象から、「車線増」で増える車線とは異なり、車線そのものの幅や路肩の幅が縮小されているのではないかというイメージを持つ人もいるでしょう。

「地方部の高速自動車国道および自動車専用道路の車線幅は法令により3.5mとされていますが、付加車線が登坂車線である場合は3mと、やや狭くなります。一方、追い越し付加車線は他の車線と同じ3.5mです」

　渋滞頻発区間での付加車線の設置は、冒頭で紹介した大和トンネル付近のように、渋滞の緩和や解消に大きな役割を果たします。全国各地で行われている事業がさらに進むことで、よりスムーズに走れる高速道路が実現するはずです。

【訂正】記事初出時より本文を一部修正致しました。
（2021年9月18日 13:30　くるまのニュース編集部）