ボルボのセールスが世界的に好調だそうです。

　2021年7月6日に発表されたプレスリリースによれば、2021年上半期の販売台数は前年同期比で、じつに41％増にあたる38万757台。日本でも前年同期比13％増で8428台を販売したそうです。売上高も前年同期比26％増で、これはボルボの94年の歴史のなかで最高の数字だったといいます。

　ただし、新型コロナウィルス感染症の影響で生産や販売が伸び悩んだ2020年と比較するのは、あまりフェアとはいえません。なにしろ、ボルボは2019年に全世界で70万5452台を販売したのに対して、2020年は66万1713台と減少していたのですから、その分を取り返すかのように2021年度の販売が伸びるのは、ある意味で当然といえるからです。

　長期的な視点で捉えると、近年のボルボが右肩上がりで順調に成長しているのは間違いないといえます。そのターニングポイントとなったのは2014年で、2013年まで40万台前半で推移してきた販売台数が2014年は46万5866台と増加傾向に転じ、そこから前述の2019年まで一直線に販売を伸ばしてきたのです。この間の伸び率はじつに51.4％。1年あたり10％を越す急成長です。

　では、2014年になにがあったのでしょうか？

　この年、ボルボは新世代製品群の第一弾としてXC90を発売しました。これは「SPA」というまったく新しいプラットフォームを採用したモデルで、後に同じSPAをベースにした「V90」、「S90」、「XC60」、「V60」、「S60」などが続々とデビュー。

　さらに、同様な手法でよりコンパクトなモデル向けのプラットフォーム「CMA」を開発すると、これを用いた「XC40」を発売し、全モデルの世代交代を完了しました。そして2014年以降のボルボの成長は、こうした新世代モデルの投入と見事に軌を一にしているといえるのです。

　新世代ボルボには、いくつかの共通した特徴があります。

　エンジンは直列4気筒ないし3気筒のガソリンに一本化し、これをベースに過給器（ターボチャージャーもしくはスーパーチャージャー）やハイブリッドシステムをどう組み合わせるかでパワートレインのバリエーションを作り出したのです。

　しかも、ふたつのエンジンは高度にモジュール化されており、生産工程の多くを共通化してさらなる効率化を図っています。

　プラットフォームがSPAとCMAの2タイプに集約されていることは前述のとおり。つまり、ドライブトレインやプラットフォームの基本設計を最小限に留めることで生産効率を高め、車両開発や生産に伴うコストを低減しているのが、現在のボルボの特徴なのです。