日産「スカイライン」は同社の現行ラインナップのなかで、系譜が途切れることなくもっとも長い歴史を刻んでいるモデルです。

　初代が誕生したのは1957年で、まだ日産と合併する以前のプリンスのさらに前身である富士精密工業から発売。

　当時の最新技術を採用するエポックメイキングなセダンであり、2代目では直列6気筒エンジンを搭載してレースで活躍し、日産から発売された3代目（ハコスカ）では初代「スカイラインGT-R」がラインナップされるなど、そのDNAは脈々と歴代モデルへと受け継がれました。

　しかし、ここにきて国内モデルとしての次期型スカイラインの開発が中止されると報じられ、去就が注目されていました。

　ところが、2021年6月15日の新型「ノート オーラ」の発表会の最後に、日産の星野執行役副社長はそのような意思決定の事実は無いと完全否定。スカイラインの系譜はまだまだ続くということです。

　そんなスカイラインは64年におよぶ歴史のなかで、GT-R以外にも特別なモデルが存在。そこで、歴代スカイラインのなかから、記憶に残るモデルを3車種ピックアップして紹介します。

●スカイライン GTS-R

　1989年に3代目となるスカイラインGT-R（R32型）が誕生。初代と同じくレースで勝つために開発されたハイパフォーマンスカーとして劇的なデビューを飾り、1990年シーズンから全日本ツーリングカーレースに参戦するとまさに無敵を誇り、新たな伝説をつくりました。

　このR32型GT-R登場の礎になったと評されるモデルが、7代目をベースした高性能モデルの「スカイライン GTS-R」です。

　スカイライン GTS-Rは1987年に800台限定で発売。当時の全日本ツーリングカーレースはグループAカテゴリーに準拠する市販車をベースにしたマシンで争われており、改造できる範囲は厳しく制限されていました。

　つまり市販の状態でのポテンシャルがレースでの戦闘力を左右することから、より高性能なエボリューションモデルとしてスカイライン GTS-Rは開発されたのです。

　エンジンは給排気系の変更が制限されていたことから、専用のターボチャージャーにステンレス製エキゾーストマニホールド、大容量の空冷インタークーラーなどが採用され、最高出力210馬力にチューンナップされた2リッター直列6気筒DOHCターボの「RB20DET-R型」を搭載。

　外観もレースでは形状の変更がほとんど許されずエアロパーツなどの追加が不可だったため、固定式のフロントスポイラー（標準のGTSでは可動式）や、当時としては大型のリアスポイラーが標準で装着されています。

　こうして特別に仕立てられたスカイライン GTS-Rは、1989年シーズンの全日本ツーリングカーレースで見事チャンピオンを獲得。

　さらに、スカイラインが輸出されていなかった欧州でもツーリングカーレースに参戦し、最高位は6位と結果を残すことができませんでしたが、後のル・マン24時間耐久レース参戦への体制づくりに貢献するなど、スカイライン GTS-Rは偉大な足跡を残しています。

●スカイライン オーテックバージョン

　前述のとおり1989年に、8代目のR32型スカイラインをベースにしたスカイラインGT-Rが16年ぶりに復活して、大いに話題となりました。

　外観はワイドボディに大型の前後スポイラーを装着した2ドアクーペで、エンジンもGT-R専用の2.6リッター直列6気筒ツインターボの「RB26DETT型」を搭載し、トランスミッションは5速MTのみ。

　さらにFRを基本とする駆動力可変型の4WDシステム「アテーサE-TS」を搭載するなど、まさに戦うために仕立てられていました。

　この高いポテンシャルを発揮したR32型 スカイラインGT-Rのコンポーネンツを流用して、オーテックジャパンの手で製作された高性能セダンが、1992年発売の「スカイライン オーテックバージョン」です。

　ボディは2ドアクーペのスカイラインGT-Rとは異なり4ドアハードトップのみとされ、スタンダードモデルと同様にナローボディの5ナンバーサイズに設定。

　エアロパーツは標準では装着されておらず、専用デザインのエアロフォルムバンパーがフロントに採用された程度です。

　エンジンはRB26DETT型をベースにターボチャージャーとインタークーラーを撤去し、専用のインテーク／エキゾーストマニホールド、カムシャフト、ピストン、などが組み込まれた2.6リッター直列6気筒DOHC自然吸気の「RB26DE型」で、最高出力は220馬力を発揮しました。

　駆動方式はアテーサE-TSを継承した4WDですが、トランスミッションは4速ATのみ。これは余裕のあるロングドライブを楽しむというコンセプトだったためです。

　一方、足まわりでは4WSのスーパーハイキャスを装備しつつ専用チューニングが図られ、ブレーキはスカイラインGT-Rから移植されたドリルドローターの4輪ベンチレーテッドディスクが奢られるなど、優れた運動性能を発揮。

　ストイックなまでに速さを追求したスカイライン GT-Rとは異なり、スカイライン オーテックバージョンは高性能なツーリングサルーンに仕立てられており、現行モデルのスカイラインのコンセプトに近い存在といえます。

●スカイライン 25GTターボ

　7代目からすべてを一新した8代目 R32型のコンセプトは、その後も1993年に登場した9代目のR33型、1998年に登場した10代目のR34型へと受け継がれながら、さらに進化を遂げました。

　このR34型ではシャープな外観デザインに回帰したのと同時に、GT-Rではないスタンダードなスカイラインの最終進化形ともいえる、FRの高性能モデル「25GTターボ」をラインナップ。

　25GTターボグレードは2ドアクーペ、4ドアセダンともに設定され、エンジンは2.5リッター直列6気筒DOHCターボの「RB25DET型」を搭載し、最高出力はGT-R以外では初となる280馬力を誇りました。

　トランスミッションは5速MTと4速ATを設定して、駆動方式は前述のとおりFRのみです。

　足まわりの型式は4輪マルチリンクを先代から踏襲していますがセッティングが見直され、ボディ剛性のアップが図られるなど基本性能が向上しました。

　R34型は2001年に生産を終了して後継の11代目となるV35型が登場しましたが、V35型はもともとグローバルで販売するインフィニティ「G35」として開発がスタートしたモデルだったのと、伝統の丸テールを廃止（後期型で復活）したことやV型エンジンのみとなったことから、R34型こそ最後のスカイラインと評するコアなファンも多く、今も愛され続けています。

※　※　※

　次期スカイラインの開発中止という報道が出た経緯としては、日本市場でセダン需要の低迷によるものでしょう。

　日産のセダンでは「シルフィ」の国内向け生産終了が決定しており、すでにシルフィのブランドページには「一部、仕様・グレード・カラーについては、生産上の都合でご用意できない場合がございます」と記載されている状態です。

　今回「日産はスカイラインを諦めない」と宣言されましたが、セダンが売れていないことに変わりなく、将来的に好転することも期待が薄いため、他社も含めて今後の動向が注目されます。