かつて日本のスポーツセダン界を牽引し、2019年に惜しまれつつ生産終了となった「WRX STI（VAB型）」。あれから7年、市場ではトヨタ「GRヤリス」や「GRカローラ」、ホンダ「シビック タイプR」などのアルティメットハッチバック勢のMTが人気を博し、年間2万台の市場規模となっています。

　その間もスバルファンからは「『WRX』のMTを復活させてほしい」という熱烈な声が常に寄せられていました。

　その声に対するひとつの回答が、2026年4月に限定600台で発売された6速MT搭載のSTI社のコンプリートモデル「WRX STIスポーツ♯」です。そして、この試験的なトライが大反響を呼び、ついにカタログモデルとして登場したのが、今回紹介する「WRX STIスポーツ R」です。

　正式発売に先駆けて栃木県にあるスバル研究実験センター（SKC）の様々なコースで試乗をしてきました。

　ファンが待ち望みながら、これまで日本市場向けのWRXにMTを設定できなかった理由は、CAFE（企業別平均燃費基準）や騒音規制といった自動車メーカーを取り巻く厳しい環境規制の壁、そして「ビジネスとして成り立つのか？」という採算性の問題でした。開発陣も「出したいけれど出せない」という歯がゆい思いを長年抱えていたといいます。

　では、なぜ今このタイミングで実現できたのでしょうか。その背景にはストロングハイブリッドやBEV（電気自動車）のラインナップ拡充というスバル全体の電動化戦略の進展が大きく関係しています。環境対応の土台がしっかりと固まったからこそ、純粋な内燃機関のスポーツモデルを世に送り出す道筋が開けたのです。

　そんなWRX STIスポーツ Rですが、単にWRX STIスポーツ♯を“カタログモデル化”したわけではありません。パワートレインやシャシなどに、モータースポーツ直系の技術を惜しみなく注いでいます。

　注目の6速MTは、WRX STIスポーツ♯のTY75ではなく、VABで定評のあったモータースポーツ直結の高トルク対応6速MT「TY85」を復活させて搭載したのですが、この復活劇には、生産現場における奇跡的な巡り合わせがありました。

　実はVABの生産終了後も、幸運なことに生産設備やラインがそのまま残されており、その結果、復活にあたっての設備投資を最小限に抑えることができたそうです。
もちろんTY85は当時のまま載せたわけではなく「時代相応の進化」とWRX STIスポーツ Rに合わせた「最適化」を行なっています。

　開発責任者の小林正明PGMは、「シフトレバーまわりをこのクルマに合わせて最適化し、シフトフィーリングを大幅に磨き上げた」と語っています。その結果、シフトの遊びは先代比で大幅に低減。カチッとした確実な節度感を残しつつ、吸い込まれるように決まる操作フィールを実現しました。

　275ps／375Nmを発揮する2.4リッター直噴ターボエンジンは、S耐参戦の実験車両（SUBARU HIGH PERFORMANCE X Version II）からフィードバックされた「アクセルペダルダイレクト制御」を採用。スロットル開度が浅いパーシャル領域から素早く過給圧を立ち上げることでターボラグを大幅に低減し、踏み始めからリニアな加減速を可能にしています。

　さらに、シフトダウン時に回転数を瞬時に自動同調する「レブシンク制御（Sport＋時）」も搭載しており、ヒール＆トゥを意識せずともスムーズなギア接続が行なえるよう配慮されました。

　高剛性なフルインナーフレーム構造のSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）は不変ですが、TY85との組み合わせは今回が初です。AWDシステムはスバルパフォーマンストランスミッション（CVT）を搭載する「WRX S4」とは異なり、スバルMTモデル伝統の「ビスカスLSD付きセンターデフ式フルタイム4WD」にフロントのヘリカルLSDを組み合わせています。

　メカニカルに前後トルク差を制限するシンプルなシステムですが、実はドライバーの操作に対してクルマなり、駆動なりに極めて素直に曲がる本質的な魅力があります。だからこそ、個人的にはその価値をアピールする誇らしい“愛称”を与えてほしいものです。

　フットワークはZF製の電子制御連続可変式サスペンションをMT搭載に合わせて再チューニングし、タイヤはブリヂストンのポテンザ（19インチ）を採用。このタイヤは厳格化する通過騒音規制に対応すべく新たに開発されたものですが、静粛性の向上にとどまらず、乗り心地の面でも大きな恩恵をもたらしています。

　スポーツタイヤながら路面からのアタリが非常にしなやかで、ばね下重量や硬さを感じさせないマイルドな特性を持っています。