そんなWRX STIスポーツ Rですが、肝心な走りはどうだったのでしょうか。一言でいうと、「現行モデルの素性の良さがより際立った」という印象です。

　ギアを1速に入れクラッチをミートした瞬間から、足元を通じてダイレクトな駆動感が伝わってきます。最近のクルマとしてはやや重めのクラッチペダルを踏み込み1速へ送り込むフィーリングは、先代VAB型の無骨で機械的な硬さから適度に角が取れ、素早いシフトワークにも吸い付くように応えてくれます。

　エンジンはS耐仕込みのアクセルペダルダイレクト制御によるドライバビリティの高さにビックリ。高回転まで引っ張りきって275psを解き放つ痛快な加速フィールは「FA24ってこんなに気持ちよかったっけ？」と思ったほど。

　それ以上に印象的だったのは実用域での従順さです。街中やバイパスの走行を想定し、1500～2000rpm前後の低回転域で早めにシフトアップしながら流す場面でも、車体がギクシャクすることなく太いトルクでスルスルと前に進みます。

　一方で、常に高回転を維持して攻め立てずとも、心地よい水平対向特有のビート感とともにゆったりと走る歓び、すなわち「駆け抜けない心地よさ」もあると感じました。

　ハンドリングについては、ステアリングを切り込んだ瞬間、フロントのヘリカルLSDと高剛性ボディが絶妙に連携し、狙ったラインへとノーズが極めて素直に吸い込まれていきます。電子制御で無理やり内側へ巻き込ませるような不自然さはなく、実にナチュラルな旋回特性です。

　そこからアクセルを踏み増していっても、アンダーステアにもオーバーステアにもならず、4輪ががっしりと路面を噛みながらトラクションを伝えて立ち上がっていくニュートラルな挙動を見せます。ピュアなメカニカルAWDならではの接地感と安心感は、どこか素朴だけど実に清々しい感じです。

　サスペンションも絶妙な味つけです。ドライブモード「Sport＋」はWRX S4以上に無駄なロールやピッチングを抑え込んだ引き締まったフットワークを披露する一方で、「Normal」や「Comfort」をセレクトすると、19インチタイヤを履いていることを忘れさせるほどしなやかなストローク感を見せます。

　新タイヤが持つしなやかな特性とダンパーセッティングが相乗効果を発揮し、段差を乗り越えた際の突き上げや入力のカドが見事に丸められており、本格的なスポーツ走行性能を持ちながら、長距離移動でも同乗者にストレスを与えないグランドツアラーとしての素性も備えていると思いました。

　ちなみに2ペダルスポーツのWRX S4と比較すると、同じWRXの名を冠していながらも、走りのアプローチには明確な思想の違いを感じました。

　WRX S4はVTD-AWDの不等配分を活かし、旋回時に積極的にリアから押し出すように車体を曲げるのに対し、WRX STIスポーツ Rはステアリング操作に極めて素直に車体が追従するピュアな旋回フィールです。

　乗り味の質に関しては、逆転現象が起きています。18インチを履くWRX S4のほうが路面の入力をダイレクトに伝え、やや硬質で武闘派寄りの乗り味なのに対し、19インチを履くMTモデルは電子制御ダンパーの減衰力特性と新タイヤのマッチングが見直されたことで、むしろ総合的な走りのバランスは上でした。

　小林氏はWRX STIスポーツ Rの開発について、「限られたリソースと時間のなかで、社内のスペシャリストたちが知恵と情熱を凝縮させて作り上げた」と語ってくれました。

　総じていうと、個人的には「MT復活バンザイ！」というファンの期待に応えるだけでなく、現行モデルとしての進化も魅力的であり、「WRXらしさ」と「WRXらしからぬ」が上手に融合していると感じました。

　ただ、MTモデルがこれほど魅力的だからこそ、2ペダル派を支えるWRX S4のさらなる熟成も期待したいところ。正直にいうと、足回りの動的質感やフラットライド、ドライバーへのインフォメーションの豊かさなどはMTモデルが一歩先を行っています。

　MT復活は喜ばしいことですが、家庭の事情や用途から2ペダルを求めるスポーツセダンファンは確実に存在します。そう考えると、2ペダルモデルにもMTで得られたシャシチューニングを水平展開し、シリーズ全体として高め合っていくことが大切になるはずです。

「選択肢を増やす」ことこそが、WRXというブランドをより強固に、そしてより持続的なものにしていくと信じています。