今度は、酒々井SAから120km／h巡航燃費を計る。東関道の120km／h区間は短いため、富里ICと四街道ICの間を往復してみた。この区間、私はヴェゼルを担当する。

　120km／hを維持しようとするとけっこうなアクセル開度です。そして、高速域だとホンダの特徴となる直結駆動モードを使えない。結果、ヴェゼルはWLTC高速道路モードの「20.7km／L」に届かず実燃費「14.3km／L」。カローラクロスも120km／h巡航しようとしたらアクセルを踏まなければならず、WLTCの「23.9km／L」に遠く及ばない「16.5km／L」となった。

　今回の120km／h巡航、WLTCの高速道路モードよりずっと厳しい条件らしく、e-POWERにとって最も苦手な状況かと思われたが、燃費を見て「あれれ？」。新型キックスのWLTCの高速モード燃費はヴェゼルと同等の「20.8km／L」ながら、この区間で実燃費「16.2km／L」を記録。カローラクロスに肉薄した。

　なるほど、第3世代e-POWERに使われている1.4リッター3気筒の発電用エンジンの熱効率は大幅に改善されているようだ。

　加えて速度域が高いため、ヴェゼルもカローラクロスも直接駆動状態をほとんど使えず。

　ここでなぜe-POWERが高速燃費で不利なのか、改めて説明しておく。日産式ハイブリッドであるe-POWERは、エンジンで発電機を稼働させ、インバーターを通してモーター駆動する。発電機とインバーターで熱効率を落としてしまう。

　一方、トヨタのハイブリッドシステム「THS 2」はエンジンが掛かった時点から全域で優れたエネルギー伝達効率を持つ直結駆動しているし、ホンダの「e：HEV」も高速巡航時に限られるが直結駆動モードを持つ。

　ということなのだけれど、加減速の激しい120km／hモードだと、ヴェゼルは直結モードに入らず、カローラクロスも直結モード比率が低くなってしまう。エンジンの熱効率勝負になるというワケ。ヴェゼルとカローラクロスは、120km／hの一定速度巡航ならもう少し良い燃費になったかもしれない。

　新型キックスに搭載されている第3世代e-POWER、今までより大幅に燃費がよくなったようだ。

　最後は渋滞の多い市街地風の区間。私の担当はカローラクロスです。やはり圧倒的に燃費がよく「26.6km／L」。WLTC市街地モードの「23.1km／L」を大きく超えてきた。

　新型キックスはWLTC市街地モードの「21.2km／L」を超える実燃費「22.5km／L」、ヴェゼルが同じくWLTCで「20.6km／L」のところ「21.9km／L」になった。第3区間の走行条件がWLTCの市街地モードより少し良かったのだろう。新型キックスとヴェゼルは互角でした。

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　今回の比較テストをどう考えたらいいか。

　新型キックスに採用されたe-POWERは、直結モードを使える道路状況のヴェゼルと同等だと判明した。つまり直結モード無し分をカバーできるくらいエンジンの熱効率が良いということ。

　ホンダもエンジンの熱効率を改善させた次世代パワーユニットをスタンバイさせているから、次期型ヴェゼルで新型キックスを凌いでくると予想しておく。

　そして、トヨタ式ハイブリッドであるTHS 2だけれど、改めて強いと思った。どんな条件でも素晴らしい伝達効率を持つ。

　今回新型キックスに肉薄された120km／h燃費ながら、1997年の初代「プリウス」からハイブリッドと付き合ってきた私がハンドル握っていたら、もう少し違った数字になったことだろう（今回はあえて平均的なドライバーのための計測を心がけた）。

　いずれにしろ、新世代e-POWERを見直しました。