XVの走りはどうでしょうか。

　実際に乗ると、「シットリしたステア系」、「操作に対して応答遅れがなく正確にクルマが動く」、「4つのタイヤにシッカリ仕事をさせている」という印象で、「アイポイントの高いインプレッサ」といっていいハンドリングと、ストローク感を活かしたしなやかな足さばきによる快適性の高さを両立させています。

　従来モデルのe-BOXERはバッテリー搭載による重量増の影響からクルマの動きはガソリン車に対して重厚かつ穏やかでしたが、最新モデルはフロントクロスメンバー／リアサブフレームの剛性バランスのビルドアップ（前回の改良で実施済み）とサスペンションの最適化の相乗効果で、バッテリー搭載を感じさせない軽快なクルマの動きと従来モデル以上に質の高い乗り心地を実現しています。

　もちろん、ライバルのなかにもオンロードの走りが優れるモデルはありますが、XVは200mmの最低地上高とX-MODEを活かした悪路走破性と両立させているところが大きな違いです。

　カジュアルなエクステリアに騙されますが、その実力はクロカンSUVが走るようなオフロード路面まで許容するレベルです。つまり、インプレッサ派生ということでライバルの「都市型クロスオーバーSUV」と一緒くたにされがちですが、SUVとしての実力はそれらとは一線を画するレベルなのです。

　スバルのAWDの歴史は、東北電力からのリクエスト「ジープ並みの悪路走破性と乗用車の快適性の両立」に応えることでしたが、そういう意味でいうと、XVは兄貴分の「フォレスター」と共にそのコンセプトをもっとも色濃く受け継いだモデルといってもいいでしょう。

　スバルが切り開いた安全支援デバイスですが、現在のクルマでは装着されているのが当たり前となっています。ただ、どれも同じではなく性能差があるのが事実です。

　XVに採用されている「アイサイト・ツーリングアシスト」は、新型「レヴォーグ」に搭載される最新の「アイサイトX」と比べると性能／機能に差がありますが、その実力は今でも世界トップレベルといっていいでしょう。

　そろそろ結論に行きましょう。ニューモデルが出ると話題はそちらに移るのは当然のことですが、本当の実力は「デビューから時が経ったときにどうか？」だと考えています。

　つまり、リアルワールドで生き残るのは“本質”が評価されたクルマであるということです。XVが今でも安定したセールスを記録している理由は、そういうことなのです。

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