ヨーク型ハンドルのデメリットは、ハンドル操作が煩わしくなることです。

　テスラの場合、一般的なステアリング機構のままハンドルだけをヨーク型へ変更しているので、ユーザーからはあまり歓迎されていないといい、通常のハンドルへ交換するユーザーも多いようです。

　最大の欠点はハンドルを大きく回すときで、握れる場所が限られているからスムーズにハンドルを回せません。

　動画投稿サイトではヨーク型ハンドルのモデルSでドリフトを試す動画を見ることができますが、ドライバーはかなり苦労している様子がうかがえます。

　しかし、レクサスRZに関してはテスラと異なり、そのデメリットがありません。なぜなら、ハンドルを大きく回す必要がないからです。

　その理由はステアリングシステムの違いにあります。レクサスRZのヨーク型ハンドル装着車は、ハンドル角度とタイヤの切れ角が一定ではないからです。

　レクサス RZのヨーク型ハンドルは、車速や舵角に応じてハンドル角度とタイヤ舵角が変化するのです。

　ギヤ比可変式のステアリングはこれまでも、トヨタ「ランドクルーザー」やホンダ「S2000」などいくつかの車種に採用されていますが、レクサスRZが従来のそれと違うのはハンドル舵角とタイヤ切れ角の変化量の大きさにあります。

　低速域では、ハンドルをわずかに切っただけでもこれまで以上に大きくタイヤが切れ、ランドクルーザーやS2000の比ではないほどハンドルをたくさん回さなくても小回りが可能となっているのです。

　一般的なステアリング機構を搭載するテスラのヨーク式ハンドル装着車のハンドル回転（ロック・トゥ・ロック）が約840度なのに対し、レクサスRZのハンドルはわずか150度しか回りません。

　150度であれば、ハンドルをグルグル回す必要も持ち替える必要もないので、ヨーク型ハンドルでも不都合がないというわけです。

　ところで、レクサスRZはなぜ「わずか150度の回転で車庫入れまでこなすハンドル」を実現できたかのでしょうか。

　それは「ステア・バイ・ワイヤー」と呼ぶ機構を組み込んでいるからです。

　これはハンドルとステアリング機構がシャフトで機械的につながっておらず、ドライバーのハンドル操作を電気信号に置き換え、その信号に応じてモーターがタイヤを操舵するもの。

　そんな機構自体は日産が「スカイライン」に搭載していますが、スカイラインと異なる部分があります。

　それはスカイラインではハンドル操作を忠実にタイヤ舵角に反映するのに対し、レクサスRZはプログラムが介在し、状況に応じてハンドル操舵量に対するタイヤ舵角をコントロールする仕掛けとしていることです。

　そのため、必要に応じてハンドルを少し切っただけでもタイヤは大きく角度が付くというわけです。

　ちなみに日本においてもハンドルが丸くなければいけないという基準はなく、ヨーク式ハンドルハンドルでも公道を走ることは問題ありません。

　それにしても、昨今の自動車には自動運転や人工知能との会話など、テレビでナイトライダーを見ていた時代には考えられなかった進化が組み込まれるようになりました。80年代にナイトライダーに熱中していたクルマ好きとしては非常に感慨深いものがあります。