今回、神奈川県横浜市にある「マツダR＆Dセンター横浜」を起点に、周辺の一般道／高速道路で新しくなったCX-5を試乗しました。

　じつは試乗前は、「大きく手を入れたといってもこれまでの延長線上なんだろうな」と思っていましたが、ステアリングを握って“いい意味”で裏切られました。

　語弊を恐れずにいうと、「FRレイアウトにする必要ないんじゃないの？」というくらいの伸び代を感じました。それはどういうことなのか、もう少し具体的に説明していきましょう。

　ステア系は従来モデルでも滑らかでしたが、新型はそれに加えて、まるでステアリング周りの剛性を高めたかのようなシッカリ感がプラスされています。

　ハンドリングは操作に対する充実な反応、滑らかな挙動はそのままに、より骨太で安心感が高まったうえに、より4つのタイヤを使って曲がっている印象で、例えるならば旋回軸が後ろになったようなイメージで、自然に曲がってくれる印象です。

　乗り心地はアタリが優しくなっただけでなく、ショックの吸収も「シュッ」と抑え込むのではなく、「スッ」と逃がしているような印象です。その結果、乗員が揺すられにくくなっています（とくに頭部）。

　つまり、単に減衰を緩めたのではなく、シャキッとしているのに柔らかいという感じです。

　ちなみにフィールドジャーニーのみに設定される「オフロードモード」は、AWD制御はトラクション性能を優先、TCSはより緻密に、GVC制御は滑りやすい路面に最適化、パワートレイン制御は路面の勾配を感知してアイドリング回転数を調整、AT制御はロックアップポイントの高回転化（低速走行で余裕駆動力を増やす）といったシステムとなります。

　実際に悪路を再現したコースで体感してみたところ、CX-5は見た目に似合わずオフロード性能は高いですが、それをより活かすモードであることを実感しました。

　新型CX-5は従来モデルと走りの方向性にブレはありませんが、うどんの“コシ”、パスタの“アルデンテ”のような柔らかさのなかに“芯”を感じるような「骨太さ」がプラスされ、その結果としてクルマとしての旨みがより増した印象を受けました。

　例えが正しいかわかりませんが、従来モデルは成分や製法を優先してした健康食品のようなイメージなのに対して、新型はそこにシッカリと“旨み”が感じられる何かがプラスされたと思っています。

　筆者（山本シンヤ）は最近のマツダ車に対して「何かが足りない」と常々思っていたのですが、その原因はここだったのでしょう。

　マツダは「人間中心の思想」でモノ作りをおこなっています。それは間違いなく正しいことですが、その目的はマツダらしい走りを実現するための「手段」です。

　ただ、最近はそれが「目的」になってしまっていたのではないでしょうか。つまり、人間中心を免罪符に人に寄り添っていなかった……と。

　ただ、今回の大幅改良で正しい方向に軌道修正されていると同時に、見た目と走りがシッカリとリンクしたことで味のバランスが整い、クルマとしての完成度が高まったと分析しています。

　そういう意味では、今回の大幅改良は「第7世代商品群」の再スタートといっても良いと思っています。

　その一方で、スカイアクティブアーキテクチャをフル採用するマツダ3／CX-30はもっとがんばる必要があるとも思いました。

　ただし、マツダのエンジニアは今回のCX-5の開発で、旨みのあるクルマにするための“何か”をつかんだはずなので、大丈夫でしょう。

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　マツダは2022年以降、ラージプラットフォーム商品群はFRレイアウトに刷新することを公言していますが、新型CX-5に乗って、正直な思いは「これならFRにする必要はないのでは？」と思うくらいの仕上がりだと感じました。

　逆をいえば、「FR商品群は相当期待できる」ということを意味しているわけで、筆者のなかで期待値がこれまで以上に上がっております。