昭和の時代には、1車種で複数のボディタイプを展開するのが一般的でした。たとえば1970年発売の日産2代目「サニー」（110型）では、4ドア／2ドアセダン、2ドアクーペ、5ドア／5ドアバン、さらにピックアップトラック6種類ものボディタイプが設定され、さまざまなニーズに対応していました。
　
　近年は生産や販売の合理化という観点からボディタイプを絞り、かつてのように複数展開するモデルも少なくなりました。そのため、1車種で1タイプ、複数あってもせいぜい2から3タイプといったところです。

　一方で、今も変わりなく続いているのがグレード展開で、グレードによってエンジンや外装、装備などが異なり、価格も仕様によって上下することで、ユーザーの予算や使用目的で選ぶことができます。

　このように1車種で複数のバリエーションを設定するのは定番ですが、かつてはユニークなバリエーション展開をおこなったクルマも存在。

　そこで、面白いグレードやバリエーションが用意されていたモデルを、3車種ピックアップして紹介します。

●ホンダ初代「シティ」

　ホンダは1981年に、画期的なコンパクトカーの初代「シティ」を発売しました。それまでの常識を覆すような高い全高と、スペース効率を重視したショートノーズのスタイルは当時としては非常に斬新で、これがユーザーに受け入れられて大ヒットを記録。

　発売当初、ボディは3ドアハッチバックのみで、1.2リッター直列4気筒エンジンを搭載。最高出力は61馬力（MT車、グロス）と、パワフルではありませんが665kg（「R」MT車）と軽量なボディには十分なパワーでした。

　グレードはスタンダードモデルの「R」グレード、低燃費の「E」グレード、さらに2シーターと4シーターのライトバン「シティ PRO」をラインナップ。

　同時に発売された原付きバイクの「モトコンポ」が荷室に搭載でき、内装では空調を利用した保冷・保温庫があるなど、ユニークなアイデアが満載でした。

　そして、発売から翌年の1982年から、バリエーションの拡大が始まります。

　まず、最高出力100馬力（グロス）のターボエンジンを搭載した「シティターボ」、さらにインタークーラーを装備して120馬力（グロス）を発揮し、ワイドボディ化された「シティターボII」が登場し、高性能化が図られます。

　さらに、シティターボIIと同様のボディをベースとしたオープンモデルの「シティカブリオレ」が登場し、ただでさえ全高が高いシティながらさらに100mmかさ上げした「シティ ハイルーフ」をラインナップ。ハイルーフには後にオプションで屋根部分に格納できるスピーカーシステムを搭載する「マンハッタンサウンドシステム」も設定されました。

　ほかにも、燃費性能向上に特化し、繊維強化アルミ製コンロッドを採用した「EIII」グレードや、発進用の1速を除いた2速から4速に、低速（ロー）と高速(ハイ）のギアが用意されて自動変速によって実質7速MTとなる「シティ R ハイパーシフト」など、メカニズム的にも先進的でした。

　こうしてバリエーション豊かになった初代シティでしたが、1986年に2代目にバトンタッチ。2代目は大きくコンセプトを変え低い全高となり、1995年で生産を終了しました。

　それにしても1車種で商用バンとオープンカーをラインナップした例は、世界的にもかなりレアなケースといえるでしょう。

●スバル初代「インプレッサ」

　1992年に発売されたスバル初代「インプレッサ」は、コンパクトなセダン／ステーションワゴンとして開発されたモデルです。

　ハイパワーなターボエンジンとフルタイム4WDを組み合わせた高性能な「WRX」がブランドイメージをけん引した存在でしたが、スバルの主力車種としてさまざまなバリエーションを展開。

　インプレッサといえばラリーのイメージが色濃いですが、WRXをベースにさらにチューニングした「STiバージョン」が限定モデルとして誕生しました。

　また、1.5リッターと2リッター自然吸気エンジンを搭載したベーシックなグレードもラインナップされ、1998年には自然吸気エンジンを搭載したスポーティモデルの「インプレッサ SRX」を追加ラインナップ。これは残念ながらヒット作にはなりませんでした。

　さらに、RVブームを反映したSUV風の「インプレッサ グラベルEX」も登場。スポーツワゴン WRXをベースに最低地上高を上げ、フロントバンパーガードや背面スペアタイヤキャリアが装着されるなど、見た目はかなり本格的にRVを模していましたが、これもヒット作にはならず今ではシリーズ屈指の珍車です。

　もうひとつの珍車が輸出用2ドアクーペボディの「インプレッサ リトナ」で、やはりヒットしなかったのですが、このボディを使った高性能モデルとして「インプレッサ WRX タイプR STiバージョン IV」が誕生し、さらに同じく2ドアクーペで今や伝説的な限定モデルである「インプレッサ 22B-STiバージョン」も販売されました。

　もう1台、インプレッサの珍車といえば忘れてはならないのが、クラシカルな雰囲気にカスタマイズされた「インプレッサ カサブランカ」で、とくにフロントフェイスの無理矢理感は相当なものです。

　こうして、さまざまなモデルを展開した初代インプレッサでしたが、前述のように失敗作といえるモデルもあり、初代インプレッサはトライ＆エラーの歴史だったといえるでしょう。

●日産「R32型 スカイライン」

　日産は1989年に、新時代のモデルとして8代目「スカイライン」（R32型）を発売しました。ボディは7代目（R31型）から大きく変わってサイズダウンされ、足まわりでは新開発の4輪マルチリンクの採用、シリーズ初の4WD車をラインナップするなど、完全に生まれ変わりました。

　そして、R32型最大のトピックは16年ぶりとなる「スカイラインGT-R」の復活です。初代スカイラインGT-Rと同じくレースで勝つことを目的に開発され、最高出力280馬力を発揮する2.6リッター直列6気筒DOHCツインターボエンジンに、駆動方式はトルク可変型4WDの「アテーサE-TS」を採用。

　1990年シーズンから市販車をベースにしたマシンで戦われる「全日本ツーリングカーレース」に参戦すると、デビューウインを飾っただけでなく、以降も無敵を誇りました。

　こうして、R32型ではスカイラインGT-Rがイメージリーダーとなりましたが、ユニークなグレードも存在。

　まずは、2リッター直列6気筒SOHC自然吸気エンジンの「RB20E型」を搭載した「GTE」です。最高出力は125馬力と、スカイラインGT-Rの半分以下でした。

　そして、さらにユニークなグレードが「GXi」で、エンジンは1.8リッター直列4気筒SOHCの「CA18i型」を搭載。最高出力はわずか91馬力と、スカイラインGT-Rの3分の1以下しかありません。

　どちらもセダンにのみ設定され、価格（MT車、消費税含まず）はGTEが169万7000円、GXiは141万4000円で、スカイラインGT-Rの価格は445万円でしたから、GXiは価格的にも3分の1以下です。

　GXiは外観も無塗装のドアミラーやスチール製ホイールとされるなど、見た目にも廉価グレードとわかります。

　こうした廉価グレードは2代目以降のスカイラインには歴代で設定されており、R31型までは4気筒エンジン車はフロントノーズが短くなっていましたが、R32型ではボディ自体は共通です。

　その後、9代目（R33型）では4気筒エンジンは廃止されましたが6気筒SOHCエンジンは継承され、10代目（R34型）では全グレードで6気筒DOHCエンジンを搭載したことでSOHCは廃止となりました。

　1車種のトップグレードと下位グレードで、これほど性能と価格に格差がある例は、かなり珍しいのではないでしょうか。

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　最後に紹介したスカイラインも、かつては4ドアセダン、2ドアクーペ、ステーションワゴン、バンとボディバリエーションが豊富で、6代目（R30型）限りですが5ドアハッチバックも設定されていました。

　しかし、急激に起こったニーズの変化から整理され、現行モデルのスカイラインは4ドアセダンに1本化されています。

　クーペやステーションワゴンが売れないから消えてしまったのは理解できますが、ちょっと寂しいところです。