各メーカーから毎年数多くの新型車がデビューしますが、なかには新たな技術が採用されるような、技術的にも意欲作と呼べるモデルも存在。

　そうして開発された新技術は、後に多くのモデルに展開されるケースもあれば、一代限りで消えてしまう短命なものも散見されます。

　そこで、外観からは推し量れないほど技術的に頑張っていたクルマを、3車種ピックアップして紹介します。

●日産「10代目セドリック／11代目グロリア」

　現在、日本市場で販売される新車の98％近くがATといわれていますが、ATにもいくつか種類があり、もっとも普及が進んでいるのがギアを使わずに変速するCVTです。

　CVTはベルトとプーリーを用いて減速比を連続的に変えることで、変速ショックがないスムーズな運転が可能なだけでなく、つねにエンジンが効率良く出力を発生させられる回転数を保ちながら走行できることから、低燃費化にも有利という特徴があります。

　また、CVTは部品点数が少なく安価で小型化できたことから、初期は小型車や軽自動車を中心に普及しました。

　一方で、CVTはベルトとプーリーの摩擦によって駆動力を伝達するため、大出力のエンジンではスリップが生じ、伝達効率が極端に下がるという問題がありました。

　そこで、1999年に発売された日産「10代目 セドリック／11代目 グロリア」に搭載されたのが、「エクストロイドCVT」という他には無いCVTです。

　エクストロイドCVTは一般的には「トロイダルCVT」と呼ばれるもので、プーリーとベルトの代わりにディスクとローラーを介して駆動力を伝達。

　構造は入力ディスク（エンジン側）と出力ディスク（タイヤ側）の間にローラーが挟まっている形で、そのローラーの角度を変えるとディスクとの接点が移動し、減速比が変わるというものです。

　ディスクとローラーは非常に高い圧力で接しながらも摩擦と潤滑のバランスが取られているため、高い伝達効率を実現するだけでなく大出力にも耐えられるため、セドリック／グロリアでは280馬力を発揮する3リッターV型6気筒ターボエンジンに対応したことで、大いに話題となりました。

　トロイダルCVTの理論自体は古くに誕生していましたが、どのメーカーも実用化することができずにいたなか、日産とトランスミッションメーカーのジヤトコなど数社の協力で開発に成功。

　しかし、精度の高い加工技術が要求されたことや、特殊な潤滑油が必要な点がコストアップにつながり、セドリック／グロリアのケースでは一般的な4速AT車に対して50万円以上も車両価格が高額でした。

　さらに、構造的に小型化できないというデメリットもあり、セドリック／グロリア以外では「11代目 スカイライン」に搭載されたのを最後に採用されたクルマはありません。

　現在はベルト式CVTでも300馬力程度までの出力に対応できるようになったため、再びトロイダルCVTが日の目を見ることは無さそうです。

●ダイハツ「ビーゴ」

　1997年に発売されたダイハツ「テリオス」はトールワゴンタイプのクロスオーバーSUVで、派生車として軽自動車の「テリオスキッド」もラインナップされました。

　このテリオスの後継車として2006年にデビューしたのが「ビーゴ」で、同時にOEM車としてトヨタ「ラッシュ」も登場。

　ビーゴはテリオスからキープコンセプトとされたコンパクトSUVですが凝ったメカニズムを採用しており、まずシャシはクロカン車やトラックでつかわれるラダーフレーム状の構造体を、モノコックシャシと結合させた「ビルトインラダーフレーム式モノコック」となっています。

　エンジンは縦置きに搭載された1.5リッター直列4気筒で、トランスミッションは5速MT（4WD）と4速ATを設定。駆動方式はFRをベースとしたフルタイム4WDと2WDとされるなど、クロカン車に近い本格的な設計でした。

　実際にトールワゴンながら200mmの最低地上高が確保され、オフロード走行にも対応。背面スペアタイヤをリアゲートに設置するなど、クロスオーバーSUVながらオフロード向けモデルです。

　ビーゴ／ラッシュは2016年まで販売されたロングセラーでしたが、現在も派生モデルがアジア圏などの海外専用車として販売されており、強固なシャシによる悪路走破性の高さが認められています。