ファミリー層をターゲットとしたミニバンや軽自動車などでは、後席のドアにスライドドアを備えているモデルが人気を得ています。

　先日、筆者（渡辺陽一郎）が自動車メーカーの商品企画担当者と話をしたときにも、「最近はスライドドアを備えていないクルマは売りにくい」という話題が出ました。

　スライドドアとは、いわゆる引き戸式に開閉するドアで、ミニバンや背の高いコンパクトカー、軽自動車などの後席に多く採用されています。

　いまではミニバンジャンルの先駆者ともいえるトヨタ初代「エスティマ」やホンダ初代「オデッセイ」などが登場してから約25年を経過したので、子育てをしているときにスライドドアのクルマに乗っていた経験のあるユーザーが増えました。

　スライドドアは開閉時にドアパネルが外側へ大きく張り出さないので、隣に駐車する車両との間隔が狭い場所でも使いやすいです。

　ヒンジ式ドアと違って電動タイプも普及しており、スイッチ操作でも開閉できます。子供を抱えて荷物を持っているときなど、乗降性が大幅に向上するわけです。

　この便利なスライドドアを一度味わってしまうと、なかなか手放せません。

　とくにいまの30歳以下の年齢層には、幼いときからスライドドアに親しんで育ったユーザーも多く、クルマの基本的な機能になっています。そのために「最近はスライドドアを装着していないクルマは売りにくい」といわれるのです。

　スライドドアの機能をさらに向上させたのが、センターピラー（天井を支えるボディ中央の柱）をスライドドアに内蔵させたタイプでしょう。

　一般的には、前後のドアを開いてもセンターピラーが残りますが、内蔵型ならスッキリします。ダイハツ「タント」では「ミラクルオープンドア」と呼んでおり、前後のドアを両方ともに開くと開口幅は1490mmに達します。

　2020年10月8日に発売されたマツダ「MX-30」は、スライドドアではありませんが、観音開きの「フリースタイルドア」を採用。

　リア側のドアにセンターピラーを内蔵し、前後のドアを両方ともに開くと開口幅がワイドに広がって乗降性を向上させます。

　ただしMX-30の場合、前席のドアを閉じた状態では、後席のドアを開閉できません。後席の乗員が乗り降りするときは、必ず前席のドアを開いておくことが必要です。これは不便で、事故などで衝突したときの脱出性も妨げてしまいます。

　その一方、センターピラーをスライドドアに内蔵する軽自動車なら前後席のドアを独立して開閉できて便利です。スライドドアの利便性もさらに向上していますが、装着車は増えません。それは一体なぜなのでしょうか。

　現在、センターピラーを内蔵したスライドドアを採用するのは、タントとホンダの軽商用車「N-VAN」程度です。以前はミニバンのトヨタ「アイシス」なども採用していましたが、生産を終えました。

　センターピラー内蔵型のスライドドアが少ない背景には、複数の理由があります。

　ダイハツの開発者に尋ねると、次のように返答されました。

「センターピラー内蔵型のスライドドアは、のボディ形状は開発に手間が掛かります。左右でボディ形状が異なるため、2台のクルマを開発するのと同等の作業が必要です。最初にこの方式を採用した2代目タントを開発したときは大変でした」

　ダイハツは2007年に登場した2代目タントで、初めてセンターピラー内蔵型のスライドドアを採用しました。

　現行型にも当てはまることですが、ボディ剛性を確保するため、両側をセンターピラー内蔵型にすることはできません。

　助手席側は内蔵型でも、運転席側はピラーを備えた一般的な形状になります。そうなるとボディの造りが左右で異なるため、開発にも2台分の手間を要するのです。コストも高まり、採用車種も少なくなります。

　ボディの補強も大掛かりです。タントのような軽自動車は、全高が1700mmを上まわり、開口幅も1490mmと広いです。大きな開口部は、乗降性を向上させる半面、ボディ剛性の確保では困難な課題になります。前述のコストに加えて、重量も増加します。

　タントの車両重量を見ると、2WDは900kg前後でホンダ「N-BOX」よりも少し重いですが、10kg程度の増加に留めています。つまりタントでは、軽量化にも力を入れて、センターピラー内蔵型の不利を抑えているのです。