では、そもそも自動運転とはどんな概念で展開されているのだろうか。

　自動運転の到達レベルとして広く利用されている、アメリカ自動車技術者協会「SAE(Society of Automotive Engineers)」が定めた自動運転の定義によると、自動運転レベルは以下の5つに分けられている。

●レベル1／運転支援

　車両走行中にコンピュータにより、ステアリングあるいは加減速操作がアシストされる。具体的には、プリクラッシュブレーキやアダプティブクルーズコントロール(ACC)、レーンキーピングアシスト(LKA)などが単独で発揮される運転支援機能に例えられる。現在、多くのクルマが採用している運転支援システムは、これに相当する。

●レベル2／部分自動運転

　車両のコントロールはステアリングとブレーキ、アクセルがコンピュータにより操作され、ACCやLKAなどが組み合わされて総合的にアシストする状態を指す。ステアリングの制御もおこなうため、ハンズオフも可能となる。ただし、何らかの事象があった際は、ドライバーの責任のもとで対応することが作動条件となる。BMW3シリーズや日産スカイライン、新型レヴォーグに搭載されるシステムはこれにあたる。

●レベル3／条件付き自動運転

　コンピュータが車両の操作をおこなうため、自動運転実行下でドライバーは運転操作をする必要はない。システムの責任で走行しており、ドライバーは走行中でも前方を見ずに他の作業ができる。ただ、システムが制御不能になった際はドライバーに運転を委譲するため、その準備としてドライバーは運転席に座っている必要がある。

●レベル4／高度自動運転

　一定の路線内や自動車専用道路、特定敷地内や低速走行地域など、特定エリアにおいてシステムが周辺環境を認識して走行する。ドライバーは運転操作から基本的に解放され、レベル3とは違って、ドライバーは必ずしも運転席に座っている必要はない。車内で食事や読書等、自由な時間を過ごしながら移動できる。

●レベル5／完全自動運転

　システムがすべての運転領域に対応し、ステアリングといった操舵機能もなく、ドライバーは運転操作から完全に解放される。乗車しても運転する必要はなく、作業は目的地などを設定する作業をおこなうだけとなる。自動運転の継続が困難になっても、自動的に路肩へ停止して対応。運転免許の可否もこのレベルで初めて議論される。

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　この区分けを見て、気づいた人もいると思うが、レベル2までは走行中の責任はドライバー側にあり、レベル3になるとシステム側が責任を負うようになっていく。

　つまりレベルが上がるにつれて、責任の範囲がシステム側に広がっていくというものだ。新型レヴォーグのハンズオフはレベル2に相当する。だから、運転中の責任はすべてドライバー側にあることになる。

　前述したように、新型レヴォーグのハンズオフがレベル3になるためには、目に見えない高いハードルが立ち塞がっている。

　それは技術的な面だけでなく、法律／制度の整備をしていくことだけにとどまらない。クルマが自動で走行していることに対する、人々の不安を取り除く受容性についても解決していかなければならないのだ。

　しかし、それらを解決できる兆しは現状ではまったく見えていない。おそらく完全自動運転のレベル5が実現するのは、当分先の話と考えて間違いないだろう。

　となれば、重要なのは足下の状況をどう進化させていくか、ということになる。いまは各自動車メーカーが技術競争のなかで、ドライバーを安全に導くさまざまな機能が実用化されるようになってきている。

　ハンズオフ機能についても、周囲をセンシングする高度な技術の実現が背景にあるし、その積み重ねこそが将来の自動運転を実現する糧となっていくのは間違いない。

　つい「自動運転」というワードに踊らされがちだが、闇雲に自動運転を目指すのではなく、ドライバーの運転をサポートできるADAS性能をしっかり固めることがもっとも重要なのだと思う。