創業者エンツォが開発を指示した最期のフェラーリ

　たとえば、1960年代半ばに生まれたランボルギーニ「ミウラ」は、1950−1960年代の美しきイタリアーナ・ベルリネッタ・スポルト時代に別れを告げるモデルであった。と同時に、華のスーパーカー時代の始まりを告げる節目のクルマでもあったのだ。

　それからおよそ20年後の1980年代半ば。フェラーリはグループBカテゴリーのレース＆ラリー参戦を目標において、「GTO（288）」を限定生産する。これをベースに、フェラーリ社創立40周年を記念して発売されたのがフェラーリ「F40」であった。

「288GTO」が、スーパーカー時代の跳ね馬のエピローグであったとすれば、F40こそは、1970−1980年代の華麗なる、けれどもビジネス的には低迷したスーパーカー時代に別れを告げた、21世紀の現代に繋がる、スーパースポーツカー時代のプロローグだったと思う。

「308GTB＆S」シリーズの骨格をベースに特別仕立てされた288GTOは、結局、モータースポーツシーンに登場することはなく、わずかに272台を生産するに留まった“悲劇のコレクターズアイテム”であった。それでもフェラーリ社は、その黎明期によくあったように、否むしろ、その頃を懐かしむように、レース×公道のミクスチュアを諦めることはなかった。

　エンツォ・フェラーリが最後にゴーサインを出した市販車という事実にも、F40誕生に向けた原動力の在処がうかがえるだろう。

　そして、そのこと自体が、F40をフェラーリのなかの、さらなる特別な存在へと昇華せしめた。F40を語るとき、もはやフェラーリと断らずともいい。

　F40には、もちろん、スーパーカー時代の名残もしっかりと残っている。

　モノコック＋サブフレームのミドシップレイアウトそのものは、1970年代スーパーカーの常套句であるし、真横から見たスタイリングは、スーパーカー時代のフェラーリそのものだ。

　サイドインテークの造形などに、ディーノに始まったレオナルド・フィオラバンティ（ピニンファリーナ）の香りが残っている。ロングノーズ／スモールキャビン／ハイデッキのスタイリングは、それまでのイタリアーナ・ベルリネッタの真骨頂でもあったのだ。

　加えて、そんなフィオラバンティ・シルエットに、決して新しくない手法でエアロデバイスが追加されたあたりが、F40の魅力かも知れない。それはあたかもスーパーカー世代に並行して興隆したシルエットフォーミュラ（グループ5）のようであり、それゆえところどころにアンバランスなライン構成があって、逆につかみどころのない機能美をこのクルマに与えるに至った。

　そんな、いってみれば、古いスタイリング＆パッケージングであったにも関わらず、F40から、後々のスーパースポーツカー時代へと連なる未来をそこはかとなく感じることができるのは、このクルマにカーボンファイバーやケブラー、アルミニウムといった、“当世流行り”の軽量素材がふんだんに使用されているからだといっていい。

　外身は古くて中身は新しい。性能はエキセントリックながらターボ全盛時代のレーシングカーそのもので超一級。そんなアンバランスさこそが時代の節目に生まれた証であり、今なお多くのファンを魅了してやまない理由だろう。

　F40の登場を境にして、古式ゆかしきスーパーカーは、徐々にその姿を消していく……。