「サイオン（Scion）」という名を聞いて、懐かしさを覚えるクルマ好きの方も多いと思います。

　2003年に北米トヨタが立ち上げ、「bB」や「iQ」をベースにした個性的なモデルで独自の若者カルチャーを築き上げたサブブランドです。2016年にその役目を終えて幕を閉じたはずのネームプレートが、10年ぶりに突如として全く新しい姿で甦りました。

　その名も「SCION by TOYOTA（サイオン・バイ・トヨタ）」です。スローガンに「BEYOND STARTS HERE」を掲げたこの新ブランド、公式発表とほぼ同時に、ミシガン州にあるトヨタのR&D施設にて＋αの現地取材を行ってきました。

　プレゼンテーションとそれに先立つ懇談の場で、トヨタの中嶋裕樹副社長（CTO）が熱く語られたのは、かつてのサイオンの栄光と挫折、そして単なるノスタルジーにとどまらない「クルマの枠を超えた挑戦」と「真の現地化」の物語でした。

　さらに今回、発表されたばかりの「サイド・バイ・サイド（SxS）コンセプト」の助手席にいち早く乗り込み、その走りを体感することができました。実はこのマシン、あの豊田章男氏が身体を張って鍛え上げたという強烈な裏話も持っています。そのリアルなインプレッションとともに詳細をお届けします。

　そもそもサイオンとは、どのようなブランドだったのか。時計の針を少し巻き戻してみます。

　1990年代後半から2000年代初頭にかけて、北米トヨタの顧客平均年齢は年々上昇し、「真面目で壊れないけれど、退屈なクルマ」というイメージが定着しつつありました。これに危機感を抱いたトヨタが、当時の若年層（ジェネレーションY）を獲得するために2003年に立ち上げたのがサイオンでした。

　通常のモデル開発で重要な「燃費・性能・数値スペック」ではなく、「どれだけクールか」だけをKPIに据えるという、トヨタとしては前代未聞のカルチャーを持った組織でした。

　ロサンゼルスのオフィスでもサイオンチームだけは別棟に構え、クレイジーな絵が飾られたクリエイティブな空間でストリートカルチャーや音楽と融合したクルマづくりを進めていました。初代bBを持ち込んだ「xB」が若者に爆発的ヒットを記録し、スポーティクーペの「tC」なども大きな支持を集めました。

　しかし、その勢いは長くは続きませんでした。2008年のリーマン・ショックによって若年層が経済的打撃を受けたことも大きな要因ですが、本質的な課題は「継続して魅力的な商品を生み出し続けることができなかった」点にありました。

　後継モデルはアメリカ市場を意識するあまりコンサバティブで大柄になり、初期の尖った個性が薄れていきました。中嶋CTO自身もかつてサイオン復活を賭けて「iQ」をサイオンブランドで投入するプロジェクトを担当されましたが、次の一手が続かず……。

　さらに北米の市場トレンド自体が小型セダン・クーペからSUVやピックアップトラックへと大きくシフトし、トヨタ本体も「もっといいクルマづくり」を掲げて若々しくスポーティなモデルを次々と投入し始めたことで、サイオンならではの独自性が埋没。その結果、2016年にその役目を終えて静かに幕を閉じることになったのです。

　それから約10年の時を経て、なぜ今「サイオン」なのでしょうか。現在トヨタには、暮らしに寄り添う「トヨタ」、ラグジュアリーの「レクサス」、モータースポーツ直系の「GR」、そして究極の価値を提供する「センチュリー」という4つの柱が存在します。

　中嶋CTOは、第5のブランドとしてサイオンを再始動させる狙いを次のように語っています。

「各ブランドは既存の自動車の枠組みの中で独自の方向性を持っています。しかし私たちは、自動車の枠を超えてモビリティのビジョンをさらに広げたいと考えています。かつてのサイオンが持っていた“個性を尊重する精神”と“常識に挑み続ける姿勢”を受け継ぎ、新たな目的を持ってスタートします」

　その発端は、ある意味で非常に“トヨタらしい”エピソードから始まっていました。当初、北米の現地開発チームは、「ランドクルーザー」のような本格クロカン性能を極めたオフロードビークル（サイド・バイ・サイド＝SxS）を提案。それを聞いた章男氏は珍しく一晩じっくりと考え込み、翌朝起きて中嶋CTOにこう告げたといいます。

「中嶋、サイオンだ」

　性能やスペックの追求だけではありません。かつて一度は途絶えてしまったけれど、アメリカの広大な大地で、ユーザーが直感的に「クールだ！」、「面白い！」と熱狂できるカルチャーそのものを作る……。

　サイオンが本来持っていた、数値化できない“遊び心”と“挑戦のDNA”を、この新しいモビリティに注ぎ込む決断だったのでしょう。

　今回披露されたラインナップの中でも最大の衝撃作が、ピックアップトラック「タコマ」のパワートレインである2.4L直4ターボ＋1モーターハイブリッドをそのまま移植した「モンスターSxS」です。専用設計フレームに、26インチのサスペンションストローク、そして35インチの巨大タイヤを組み合わせています。

　正式なディメンションは未公表ですが、一般的な1L級SxSよりひと回り大きく、まるでショートホイールベースの本格ラリーレイドマシンを思わせる迫力です。それでいて、アメリカで一般的なタンドラなどの大型ピックアップが牽引するトレイラーの荷台にしっかりと収まる絶妙なサイズ感に収められています。

　実はこのマシンには強烈な開発エピソードが隠されています。9月下旬、章男氏がアメリカで「米国自動車殿堂」の授賞式に臨む直前、オフロード車のテスト中にアクシデント（横転）に見舞われた出来事がありました。

　あの時、章男氏がステアリングを握り、派手に転倒させてしまったクルマこそが、まさにこのサイオンのSxSプロトタイプだったのです。

　晴れ舞台の直前であろうと、会長自らヘルメットを被って限界領域まで攻め込み、ひっくり返してしまうほど本気でテストしてクルマと対話する。中嶋CTOら開発陣も「完璧に乗りこなせる人なんていないくらい過激」と苦笑い交じりに語っていましたが、まさにマスタードライバー自らが身体を張って鍛え上げたからこそ、このマシンには机上のスペック主義では決して到達できない“本物の凄み”が宿っています。

　そして今回、何と発表したばかりのタイミングでこのプロトタイプの助手席に同乗し、その走りを体感することができました。

　まず走り出して驚かされたのが、圧倒的な加速感とトルクの太さです。既存のSxS（ポラリスなど）は1L前後の高回転型バイク系エンジンが多く、常に高回転まで回し切って全開で走らせる感覚ですが、こちらは低回転からぶ厚いトルクが立ち上がります。

　いい意味で完全に「オーバーパワー」であり、それを手懐ける面白さがあります。「タコマのユニットって、こんなに刺激的でいい音を出していたっけ？」と唸るほどサウンドも心地よいものでした。

　さらにビックリしたのは、足回りのしなやかさと圧倒的なフラット感です。 オフロードの激しいギャップに入っても、長いストロークを持つサスペンションが下で激しく動いているだけで、キャビン側の姿勢は驚くほどフラットなまま保たれます。まさにトラックレースを走るタコマの足回りのような動きが再現されています。

　普通のクルマやSUVではとても走れないようなダートを、何事もなかったかのように駆け抜けていきます。

　一方で、岩場やタイトなセクションでの極微速域では、ハイブリッドならではのモーター駆動が活きてミリ単位のアクセルワークが可能です。早朝の住宅街を「EVモード」で静かに出発し、コースに着いたら一転してこの豪快なパワーを炸裂させるという使い方は、意外とアリだな……と実感しました。

　今回披露されたのはモンスターSxSだけではありません。モビリティの可能性を広げる提案として、さらに2つのユニークな乗り物が発表されました。

　まず目を引いたのが、わずか30秒でトランクサイズに折りたたむことができる超小型電動バイクのコンセプトです。すべてのトヨタ車のラゲッジにすっきりと収まるよう綿密＆軽量に設計されており、クルマで行ける限界の「その先」へ冒険を広げるラストワンマイルの相棒として提案されています。

　実はこのバイク、スーパー耐久の現場で章男氏がパドックの移動用に乗っていた「あの小さなバイク」こそが、まさにそのプロトタイプでした。レースの現場で自ら使い倒して鍛え上げたモビリティが、サイオンの旗印のもとで市販コンセプトへと結実したわけです。

　そしてもう1台が、日本の軽トラックをルーツに持つ「K01（ケイ・ゼロワン）」でした。ベースとなっているのは言わずもがな、ダイハツの「ハイゼットトラック」です。

　ノックダウン生産（KD生産）という形ではありますが、ダイハツのクルマが初めて本格的に北米へ投入されることとなり、ダイハツ側も大いに喜んでいるそうです。

　現在アメリカでは「25年ルール」によって輸入解禁となった日本の軽トラ中古車が、牧場や広大な農場、アウトドアシーンでカルト的な大ブームを巻き起こしています。「道具として完璧」「壊れないし使い勝手が信じられないほど良い」と熱視線を浴びるこのカルチャーに、トヨタとダイハツがタッグを組んで真っ向から応えました。

　このK01は右ハンドルとエアコン付きという親しみ深い実用性をしっかりと保ちつつ、米国の低速車両規則（LSV：最高速度25マイル）に適合させています。

　さらにこのモデルは米国インディアナ工場で組み立てを行い、2027年後半から法人・事業者向けを中心に販売を予定しているという点です。

　日本が世界に誇る軽トラ文化が、アメリカ発のサイオンブランドを背負い、現地のニーズに応える本格的な実用車として正式に逆上陸を果たすことになります。

　今回の発表を通じて何より痛快でユニークなのは、披露されたどのモデルも「一般の乗用車ナンバープレートをつけないクルマ」であり、それを大真面目に市販し、世に送り出してしまうという点です。

　今までのトヨタの発想であれば、「一般公道を普通に走れないモデルを、ブランドの看板として出すのか？」、「台数は見込めるのか？」という社内論理に縛られ、企画段階で確実に潰されるどころか、そもそもそんなアイデアすら浮かんでこなかったはずです。

　しかし、アメリカには広大な私有地や農場、そして砂漠や荒野といった「道路の外側（ビヨンド・ザ・ロード）」に広がる広大なカルチャーが存在します。

　かつての海外R&Dは、日本の本社のやり方をトレースする「ミニチュア・トヨタ」になりがちでした。しかし現在、中嶋CTOが進めているのは「稼いだお金は自分たちで使い、自分たちの責任で面白いクルマを作る」という独立採算に近い現地主導の体制です。

　コアとなるアーキテクチャ（プラットフォームや基本コンポーネント）はグローバル共通で鍛え上げますが、その上に載せるボディや味付け、企画は現地のエンジニア（リージョナル・チーフエンジニア）に全権を委ねています。

　ヨーロッパがモータースポーツ直系の走りを磨き、中国が独自のスピード感でユーザーニーズを具現化するように、アメリカはタコマやタンドラで培ったトラック＆オフロードカルチャーを極限まで楽しむクルマを生み出します。

　一般乗用車の枠にとらわれず、現場の「好き」と「情熱」をダイレクトに具現化させた今回のSxSやK01は、まさにその象徴というわけでしょう。

　かつてサイオンが掲げた「どれだけクールか」という純粋な問いかけ。継続的な商品投入の難しさや市場の荒波に呑まれて一度は途絶えたその火種が、10年の時を経て、乗用車の枠すら飛び越えた全く新しいスケールで再び燃え上がりました。

「挑戦する心と、実験する精神」

　章男氏の想いを起点に、アメリカの広大なオフロードから走り出す「サイオン by トヨタ」。

　単なる新車発表の枠を超えて、トヨタが次の100年に向けて「クルマを文化としてどう楽しむか」を問いかける、極めて痛快で挑戦的なプロジェクトの幕開けを目撃した気がいたします。

　最後に日本のクルマ好き、モータースポーツ好きの１人として、どうしても言いたいことがあります。それは「こんなに楽しそうな乗り物、アメリカ人だけに独占させておくのは正直悔しすぎる！」ということです。

　もちろん、広大な私有地や砂漠がない日本において、公道を走れないこうした乗り物を所有・運用するハードルが高いのは重々承知しています。

　しかし、例えば富士スピードウェイのグラベルエリアや、全国に点在するダートトライアル場、スキー場のオフシーズンなどを活用して、「誰でも気軽にこの豪快なSxSの走りを体験できるアトラクション」や、安全に腕を競い合える「SxSのワンメイクレース」のような場を日本にも作ってくれたら、どれほど面白いでしょうか。

　日本にだって「土の上で思いっきり遊ぶ」ポテンシャルは眠っているはずです。

「道がクルマをつくる」だけでなく、「クルマが新しい遊び場をつくる」。サイオンが切り拓いたこの痛快な世界観が、いつか太平洋を越えて日本のファンにも開放される日が来ることを、大いに期待したいと思います。