横浜国立大学大学院 都市イノベーション研究院の田中伸治教授らは2026年11月5日、国土技術政策総合研究所 旭庁舎（茨城県つくば市）において、第2回となる「反転交差点」に関する試験走路実験を実施しました。
　
　この反転交差点とは、「対向車が途切れ、歩行者が横断するのを待つ」という従来の交差点とは全く違ったもので、「我が国にまったく存在しない形式」だといい、いわゆる「右直事故」と時間的ロスの大幅な低減が期待されています。

　一体どのような特徴があるのでしょうか。

　田中教授によると、反転交差点の定義は、「幾何（きか）構造を工夫し、交通制御との組合せにより、右折と対向直進の交錯を削減して安全性・円滑性向上を図る平面交差点の総称」だとしています。

　特徴としては、通行位置を交差点で入れ替え（反転）させ、反対側通行とすることや、Uターンなどを用いて、目的とする方向とは異なる向きに車両を進行させることの2点が挙げられます。

　最大の狙いは、右折車と対向直進車の動きを整理し、事故の危険や渋滞を減らすことです。田中教授によると、発想の原点はアメリカで実際に導入されている交差点を参考にしており、「右折の事故を減らしたい」という思いから研究を進めているといいます。

　研究は、国土交通省の2024年度「道路政策の質の向上に資する技術研究開発」に採択され、地道に研究が進められています。

　ここで、まず通常の交差点の動きを整理します。

　通常の交差点では、右折車は「対向直進車の進路」と平面交差することになります。前から直進車がやってくるなか、「タイミングを見計らって右折する」という危険な動作を行う必要があります。

　この動きは、交差点付近での事故の類型として多く見られる、右折車と直進車が衝突する「右直事故」の要因になります。また、直進車をやり過ごしたとしても、その先に横断歩道がある場合、歩行者と衝突する可能性もはらんでいます。

　右折専用の矢印信号を設ければクルマの動きを分けられますが、その間、ほかの方向の車は待つことになります。交差点のタテ道路、ヨコ道路それぞれで「直進＋左折」「右折」の信号制御によって待ち時間が発生し、円滑に走行することができません。

　いっぽう、交差点の通行をスムーズにするべく、直進車を高架構造で通し、右左折はランプで地上道路に通す「立体交差」や、すべてのクルマを環状路に通す「ラウンドアバウト（環状交差点）」が導入されていますが、立体交差は非常にコストがかかるほか、ラウンドアバウトは通行車両の台数（交通流）に制約があります。

　そこで反転交差点は、立体交差よりも低コストでかつ、ラウンドアバウトよりも交通流のキャパシティに余裕があり、円滑で安全な交差点の通行が可能となります。

　研究は2022年に始まった実行可能性調査を経て、2024年度から国土交通省の研究事業として本格化しました。田中教授らが目指しているのは、海外の形をそのまま移すことではなく、日本の道路条件で使えるかを確かめ、導入に必要な知見を整えることです。

　今回試したのは、反転交差点の一つの形式「CFI（Continuous Flow Intersection）」と呼ばれる方式です。直進車や左折車は、通常の交差点の通行と大きく変わりません。

　いっぽう右折車は、メインの交差点（主交差点）に入る前に、小さな交差部分「副交差点」で右折レーンに入ります。信号に従い、対向直進車線を横切って、交差点の最も右側にある右折レーンに移動します。このとき、「右側通行」を行うような動作となります。

　主交差点では、先に対向車との位置を入れ替えてあるため、右折する場所では対向直進車の進路を横切らずに済みます。

　また主交差点では、同じ方向から来た直進車と右折車を同じ青信号で流せます。右折専用の時間を別に設ける必要を減らし、信号の切り替えを簡素にできるのです。

　右折そのものを禁止するのではなく、対向車と交わる場所とタイミングを変える発想です。

　ただし、手前の交差部分（副交差点）には信号があり、信号待ちがすべてなくなるわけではありません。交通量や道路の条件に応じて、安全性とクルマの流れを確かめる必要があります。