ダイハツは、2026年10月13日から16日まで幕張メッセ（千葉県）で開催された「Japan Mobility Show Bizweek 2026」に、開発中の「アンモニア／水素混焼エンジン」を出展しました。実機の公開は今回が初めてで、2030年中の量産化を目指しています。

　エンジンは排気量658ccの直列3気筒。アンモニアを車両に積み、その一部から水素を生成して、両方を混ぜて燃やします。

　アンモニアと水素は、いずれも燃料自体に炭素を含みません。燃焼してもCO2を発生させないことが、大きな利点です。

　ではなぜ、水素だけを使うのではなく、アンモニアを組み合わせるのでしょうか。

　ダイハツの担当者は、軽自動車や小型車では、燃料タンクを搭載できるスペースが限られる点を挙げます。水素は気体の状態では体積が大きいため、高い圧力で圧縮してタンクに貯蔵します。それでも、小型車の限られたスペースでは搭載できる量に制約があり、航続距離を確保するうえで課題になります。

　一方、アンモニアは水素を含む物質で、分解すると水素を取り出せるうえ、圧力をかけ液体として貯蔵することができます。限られたスペースでも燃料を確保しやすいことが、採用の理由です。

　ただし、アンモニアには燃えにくいという性質があります。そこで、このエンジンでは燃えやすい水素を加え、安定して燃焼させようとしています。

　水素用のタンクを別に設ければ余計に搭載スペースが必要となるため、アンモニアの一部を水素に変える「改質」を車上で行うことで対応します。

　改質に使うのは、プラズマリアクターと触媒です。担当者によると、始動時は電気エネルギーを使うプラズマリアクターでアンモニアから水素を取り出します。温度が上がると、熱と触媒を利用して水素を取り出す方法に切り替え、電力消費を抑える仕組みです。

　車両への応用では、商用車からの搭載を想定しています。導入初期には燃料の管理が必要になるため、一定の管理体制を設けられる使い方から始める考えです。

　また、エンジンで発電し、モーターで走る「シリーズハイブリッド」と組み合わせる構想もあります。エンジンを発電用に使うことで、回転数などの変化を抑え、安定して燃焼する条件で運転しやすくする狙いです。

　エンジン本体はガソリンエンジンをベースとし、できるだけ変更を抑える方針です。ただし、改質器の追加や、アンモニアの腐食性に対応する部材などにはコスト面の課題があります。

　実用化に向けては、燃焼させる技術だけでなく、排ガスの処理も欠かせません。窒素酸化物（NOx）、亜酸化窒素（N2O）、燃えずに残るアンモニアを低減する後処理システムが課題となっています。また、エンジンをかけた直後は排ガスを浄化する触媒が冷えているため、早く温めて浄化機能を働かせることも必要になります。

　改質についても、水素を生成する能力の向上や、冷間始動時の素早い対応、装置全体の小型化が求められます。さらに、燃料を漏らさないための安全対策、耐腐食性の確保、供給インフラの整備、法規への対応も必要です。

　ダイハツは、アンモニアを将来の燃料の選択肢のひとつと位置づけています。担当者も、水素や合成燃料などを含め、用途に合った動力源を用意していく考えを示しました。