低くワイドなボディに、上へ跳ね上がるフレームレスのシザーズドア。それでいて搭載するエンジンは、コンパクトカー並みの1.5リッター直列3気筒……そんな組み合わせのスポーツカーが、BMW「i8（アイ・エイト）」でした。

　i8はエンジンと電気モーターを組み合わせたプラグインハイブリッド・スポーツカーです。

　日本では2014年9月に発売され、当初のシステム最高出力は362PSでした。2018年の改良後には374PSへ高められ、2020年に生産を終えています。

　販売面では、2015年に世界で5456台を販売し、BMWによると他メーカーのハイブリッド・スポーツカー全体の合計を上回ったとしていいます。

　日本では、お笑いコンビ「平成ノブシコブシ」の吉村崇さんがi8を愛車として所有していたことで覚えている人もいるでしょう。

　そんなi8は、2013年9月のフランクフルトモーターショーで市販モデルが世界初公開されました。

　2018年4月には改良を受け、同時にオープンモデルの「i8ロードスター」がラインアップに加わっています。

　改良後のクーペのボディサイズは、全長4690mm×全幅1940mm×全高1300mm、ホイールベース2800mmで、車両重量は1590kg。乗車定員は4人です。ロードスターは全高1290mm、車両重量1650kgでした。

　車体は「LifeDrive（ライフドライブ）」構造と呼ばれ、パワートレインを収めるアルミ製のドライブモジュールと、乗員が乗る基本骨格となるCFRP（炭素繊維強化プラスチック）製のライフモジュールで構成されます。

　CFRPをボディの基本骨格に採用したのは、BEV（バッテリー式電気自動車）の「i3（アイ・スリー）」とともに量産車として初めて。CFRPはスチールより50％、アルミより30％軽量で、バッテリーによる重量増を相殺し、低重心化にも貢献しています。

　パワートレインは、1.5リッター直列3気筒ツインパワー・ターボ・エンジンが最高出力231PS・最大トルク320Nm、電気モーターが最高出力143PS・最大トルク250Nmを発生します。

　エンジンは後輪を、電気モーターは前輪を駆動する4輪駆動で、重量配分は50対50。改良時にはリチウムイオンバッテリーの容量を13Ah拡大し、33Ahとしていました。

　ロードスターは2人乗りで、電動開閉式ソフト・トップを採用。時速50km／h以下なら走行中でも開閉でき、動作は約15秒で完了します。屋根の収納エリア下には、約100リットルの収納スペースも確保されていました。

　クーペの0-100km／h加速は4.4秒、ロードスターは4.6秒で、最高速度はいずれも250km／hです。モーターだけで走ることもでき、スポーツカーでありながらコンパクトカー並みの燃費性能と低排出ガスを両立していました。

　2018年4月の販売開始時価格はクーペが2093万円、ロードスターが2231万円です。2019年9月には最後の限定車、アルティメット・ソフィスト・エディションが全世界200台の先着販売で登場しました。

　限定車の価格はクーペが2312万円、ロードスターが2453万円です。そして2020年6月、最後の18台がドイツのライプツィヒ工場を後にしました。

　約6年間の生産台数は約2万500台で、BMWはi8を世界で最も成功した電動ドライブのスポーツカーと位置づけています。

　BMWは2020年3月、i8が発売から約6年で製品ライフサイクルを終えると説明しましたが、それ以上の具体的な理由には触れていません。

　ここからは筆者（佐藤亨）の推測ですが、CFRPを用いた手の込んだ造りと2000万円を超える価格は、販売台数を大きく伸ばしにくい要素だったのではないでしょうか。

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　現在のBMWのラインアップに、i8の名を継ぐモデルはありません。

　2000万円を超える価格と、1.5リッター3気筒のプラグインハイブリッドという成り立ちを振り返ると、電動化が広がった現在から見て、登場が早すぎた1台だったのかもしれません。