日本自動車工業会（自工会）は2026年4月28日、公式SNSを更新し、クルマで移動するドライバーに向けて「ファスナー合流」の実践を呼びかけました。
　
　渋滞の抑制に効果があるとされるこの合流方法ですが、いまだ十分に浸透しているとは言いがたい状況が続いています。SNSなどにもさまざまなコメントが寄せられています。

　ファスナー合流とは、洋服のファスナーが左右交互に噛み合うように、合流車線の終点まで進んだうえで本線に1台ずつ順番に入っていく手法です。「ジッパー合流」とも呼ばれ、NEXCO各社をはじめとする高速道路会社が積極的に推奨しています。

　では、なぜこの方法がこれほど重要視されているのでしょうか。

　IC（インターチェンジ）やJCT（ジャンクション）、SA・PA（サービスエリア・パーキングエリア）の出口付近、さらに側道からバイパスへ接続する流入ランプの周辺は、渋滞が起きやすい地点です。

　これらに共通するのは、本線へ合流しようとするクルマが集中するポイントであるという点です。

　通常であれば互いに譲り合うことでスムーズに流れますが、運転に不慣れなドライバーや急いでいるドライバーが増加すると流れに淀みが生じ、渋滞へと発展します。

　ゴールデンウイークなどの長期休暇にはレジャー目的のドライバーが急増し、交通集中によって大規模な渋滞が起こりやすくなります。

　ファスナー合流において特に重要とされるのが、「加速車線を終点まで使い切る」という点です。加速車線は、本線の走行を妨げないよう十分に速度を上げてから合流するために設けられた区間ですが、実際には途中で本線に入ろうとするクルマが少なくありません。

　合流する位置がドライバーごとにばらばらになると、本線の各所で断続的な減速が発生し、結果的に渋滞を引き起こす原因となります。

　一方で、全てのクルマが加速車線の終点付近で合流するファスナー合流を実践すれば、その地点は一時的に混み合うものの、本線全体への影響は最小限にとどまります。

　さらに、合流車線の先端まで進んだクルマは「合流するしかない」状態になるため、本線側のドライバーが道を譲りやすくなるという副次的な効果もあります。

　この有効性は実験データによっても裏付けられています。NEXCO中日本の名古屋支社は2019年11月、名神高速道路で日常的に渋滞が発生する合流地点において検証を実施しました。

　加速車線の終点直前までラバーポールを設置し、半ば強制的に車線を使い切らせる形で実験を行ったところ、交通量が横ばいであったにもかかわらず、渋滞に伴う損失時間が約3割減少したといいます。

　こうした成果を受け、名古屋高速なども推奨を強化しています。東名高速道路の横浜町田ICでは、加速車線をフルに活用するよう促す案内標示の整備が改良工事を通じて進められました。

　自工会は公式SNSにおいて、「お出かけの際 高速道路等で渋滞防止・軽減のため是非心掛けていただきたい」と呼びかけています。

　しかし、ファスナー合流に対するドライバーの認識はいまだ十分とは言えません。

　今回の投稿についても、「合流車線がまだ残っているのに先端まで行くのは図々しい奴」「ファスナー合流はズルいと思うので、入れたくない」とする否定的な意見があります。

　なかには「先端まで行って合流しようとすると、本線の車が意地でも車間を詰めて入れてくれないことが本当によくある」「割り込みだと勘違いされてクラクションを鳴らされたり、煽られたりする」といった、ファスナー合流をよく思わないドライバーからの圧力を受けたとする投稿もあります。

　一般への浸透も課題で、「免許更新の講習や、自動車教習所の段階でもっと義務レベルで徹底的に教えるべきだと思う」「もっと大々的にプロモーションしてほしい」「全国一斉に定着するまで呼びかけを続けてほしい」とする人も。

　ファスナー合流は特定のドライバーだけが実践しても効果は限定的であり、本線側・合流側の双方が「加速車線の終点で1台ずつ交互に」というルールを共有してこそ、渋滞軽減の実効性が高まります。

　大型連休に限らず、日常の運転においても意識しておきたいポイントです。