そして「スロットル特性」の進化も即座にわかるポイント。従来型は初期型（A型）に比べるとリニアな特性になっていましたが、それでも実用域や渋滞時に車速をコントロールする際に、ギクシャクしやすい場面がありました。イメージ的には、ドライバー側の踏み込み量が1に対して、クルマ側が1.2～1.3返してくるような過剰さです。

　それがF型では、踏み始めの微小領域からアクセル開度とエンジントルクが綺麗に「1対1」で立ち上がる印象です。クラッチをミートした瞬間からスッと自然に前に出て、日常の加減速やシフトダウン時の回転合わせが面白いほどピタッと決まります。

　ただ、決して牙を抜かれたわけではなく、アクセルをグッと踏み込んでいけば従来の弾けるようなレスポンスとメリハリはしっかり残っています。今回は一般道での試乗ですが、サーキットにおけるウェット路面でのコーナー立ち上がりなど、繊細なトラクション管理が求められる場面での安心感は絶大でしょう。

　続いて高速道路を走ります。本線に合流すると、中立の座りが強化されたEPS制御により直進安定性が明らかに増しており、それによって緊張感や疲労感が大幅に抑えられている印象です。

　さらに遮音・吸音材が追加されたことでロードノイズや機械的なザワつき（雑味）が消え、3000～4000rpm付近の「聴かせたい心地よいエンジンサウンド」だけがクリアに耳へ届くようになっていました。

　試乗車に装着されていたザックス（SACHS）アブソーバーが生み出すしなやかなフットワークと、この雑味が消えたパワートレインとのハーモニーは、結果として乗り味の質感そのものを大きく引き上げています。

　追い越しの際に5速から4速へとシフトダウンを試みます。従来型だけに乗っていたら特に不満は感じなかったはずですが、F型に乗ると「おっ、やっぱりいいね！」と思わず声が出ました。

　内部のインターロックの面取りを変更したというマニアックな改良ですが、斜め手前に引くだけで、いい意味で「スッ」とゲートに吸い込まれるように4速に入ってくれます。そう考えると、従来型はドライバーが無意識に手の力を抜いてワンテンポ待つような操作をしていたのかな……と。

　シフト操作に余計な力みが不要になったことで、結果として1速から6速すべてのシフトワークのリズムが良くなっていると感じました。

　高速道路では「3眼アイサイト」も試してみました。追従クルーズ時の前走車認識や割り込み車両に対するブレーキ制御が格段に滑らかで、「よりクルマに任せていいな」と実感させられます。

　ただ、フロントウィンドウ上部のカメラユニットが室内側からは案外大きく見え、ドライバーの体格やシートポジションによっては視界との関係性が気になるかもしれません。

　同じシステムを搭載するスバルのAWD車では気にならなかったことですが、ウィンドウ面積が小さく、角度も寝ているGR86ならではの注意点かもしれません。

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　こうした走りの変化を、「マイルドになった」「大人しくなった」と捉える人もいるでしょう。ですが、ステアリングを握り続けた筆者（山本シンヤ）の実感は逆です。ズバリ「よりピュアになった」のだと感じています。

　初期型のGR86が持っていた、いい意味で荒削りで尖った部分を単に“角丸”にしたわけではありません。愚直にクルマとしての素性を底上げした結果、ドライバーの意図とクルマの動きが寸分の狂いもなく一致するようになったと考えています。

　その結果、ビギナーにとっては「とにかく扱いやすく懐の深いスポーツカー」であり、サーキットを走り込む中・上級者にとっては「余計な補正に邪魔されず、重箱の隅をつつくようなミリ単位の走りを実現できる」奥深さを手に入れたわけです。

　開発陣が「折り返し地点」と語った通り、GR86の挑戦はまだまだ続きます。今後登場するであろう後期型では、さらなる法規対応やデザインの刷新、もしかしたらパワートレインにも手が入るかもしれませんが、現行ZN8型の素性を極限まで磨き上げたという意味において、このF型は「前期型の集大成であり、最も円熟した完成形」であることは間違いありません。

「次が出るかもしれないから」と買い控える必要はまったくありません。初期型オーナーはもちろんのこと、マツダ「ロードスター」と共に、いま純粋な内燃機関スポーツカーを楽しみたいすべての人に、自信を持って太鼓判を押せる1台だといえます。