2026年6月17日発表となり、翌18日から発売開始となった日産の新型「キックス」は、力強く躍動感のあるエクステリアや質感を高めたインテリア、300万円を切った299万9700円の最安グレードなど、見どころは数多くあります。

　なかでも従来型（初代キックス e-POWER）からもっとも進化したのは、パワートレインに「第3世代e-POWER」を採用したことです。

　日産のe-POWERは、エンジンでタイヤを直接駆動せず、発電した電気で駆動用モーターを動かして走る「シリーズ式ハイブリッド」です。

　BEV（バッテリーEV：電気自動車）と同じように、アクセルを踏んだ瞬間からモーターならではの力強い加速を味わえることが特徴で、2017年に先代「ノート」に初採用されて以来、日産を代表する電動パワートレインとして進化を続けてきました。

　先代キックスでは2020年の国内デビュー当初から搭載され、2022年7月のマイナーチェンジで加速性能と静粛性を高めた「第2世代e-POWER」に変更されています。

　そして今回の新型キックスに搭載された第3世代e-POWERは、いったい何が変わったのでしょうか。

　最大のポイントは、発電専用エンジンの効率をさらに高めたことです。

　一般的なガソリンエンジン車は、発進から高速巡航まで幅広い回転域を使うため、低回転から高回転まで安定して燃焼できるよう設計しなければなりません。

　一方、e-POWERのエンジンはタイヤを直接駆動せず、役割はあくまでも発電です。

　そのため、発電効率が高い回転域を中心に運転することができ、さらに圧縮比を高めたり、排気ガスの一部を再利用するEGR（Exhaust Gas Recirculation：排気ガス再循環システム）の比率を高めたりするなど、燃費向上に有効な技術も採り入れやすくなります。

　今回、新型キックスに搭載された小型システム用の発電特化型1.4リッター直列3気筒「HR14DDe型」エンジンでは、ロングストローク化によってシリンダー内に強い空気の流れ（タンブル流）を生み出し、高圧縮比・高EGR率でも安定した燃焼を可能としました。

　簡単にいえば、発電専用だからこそ、これまで以上に燃費を重視したエンジン設計が可能になったということです。

　もうひとつの大きな進化が、「5-in-1 e-POWER電動ユニット」です。

　その名の通り主要5部品を一体化したもので、これによって電力の伝達ロスを低減し、より少ないエネルギーで効率よく走れるようになりました。ユニット全体の小型・軽量化によって搭載性も向上し、静粛性やコスト面でもメリットがあります。

　また、一体化によって振動や騒音も抑えやすくなり、高速巡航時の静粛性向上にもつながっています。

　こうした改良によって、新型キックスはカタログ燃費25.7km／L（WLTCモード燃費）を実現し、4WDの「e-4ORCE」モデルでも21.5km／Lを達成したのです。

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　筆者（自動車ジャーナリスト 吉川賢一）は以前、第2世代e-POWERを搭載する「ノートオーラ e-POWER 4WD」を所有していました。

　街中での力強い走りはとても魅力的でしたが、高速道路ではエンジンの回転が上がる場面があり、静粛性や燃費には改善の余地を感じていました。

　そのため、第3世代で日産が重点的に磨いた「高速巡航時の静粛性」と「発電効率の向上」が、新型キックスの走りでどれほど体感できるのかにはとても注目しています。

　ちなみに新型キックスのWLTCモード燃費における各モード燃費を見てみると、「市街地モード」が26.4km／L、「郊外モード」が28.7km／L、そして「高速道路モード」が23.8km／Lとなっています。

　第2世代との違いがどこまで体感できるのか、そして実燃費がどう変わったのか、自分自身で確かめられる日を今から楽しみにしています。