2026年5月21日、マツダは新型「CX-5」を発表し、同日より販売を開始しました。

　約9年ぶりのフルモデルチェンジを経て3代目へと進化した本モデルは、従来から高い評価を受けてきた走行性能に加え、日常での快適性や静粛性を大幅に高めた点が特徴となっています。

　その中でも特に注目される走行性能と静粛性の進化に加え、乗り心地、ブレーキ、シートといった各領域の開発と性能の作り込みにフォーカスして紹介します。

　CX-5は2012年に初代が登場し、マツダのデザイン革新と技術革新を象徴するモデルとして人気を獲得してきました。

　その後2017年に2代目へと進化し、質感や静粛性、乗り心地が大幅に強化され、ブランドの主力SUVとしての地位を確立しています。

　そして今回の3代目では、従来の「人馬一体」の走りをさらに磨きつつ、ファミリー層を強く意識した快適性の向上が大きなテーマとなっています。

　走行性能の開発では、アクセル操作に対する応答性のチューニングが重要なポイントとして語られています。

　市街地での低速域では軽い踏み込みでもスムーズに加速が立ち上がる一方で、踏み増しに対しては従来通りのリニアな加速感を維持することで、扱いやすさと走りの一体感を両立。

　開発担当者は「軽やかな操作感とコントロール性のバランスが重要だった」と説明しており、ドライバーの意図に対して自然に反応する特性を重視したとしています。

　静粛性とNVH性能（自動車の乗り心地や快適性を決定づける“騒音（Noise）”“振動（Vibration）””ハーシュネス（Harshness）”の3要素の総称）については、特定の周波数が強調されないフラットな音質設計が採用されています。

　走行条件や速度が変化しても音の印象が急激に変わらないようにすることで、長距離移動でも安心感のある車内空間を実現しています。

　またエンジンサウンドについても、2.5リッター直噴ガソリンエンジン「e-SKYACTIV G 2.5」の特性を活かしつつ、バランスシャフトによって滑らかで耳障りの少ない音質へと整えられています。

　乗り心地の面では、サスペンション構造の考え方が大きく見直されています。従来はスプリングでタイヤを強く押さえ込むことで操縦安定性を確保していましたが、新型ではダンパーの応答性を高めることで初期の接地性を確保しつつ、スプリングをより柔らかく設定できる構造へと進化しています。

　これにより、荒れた路面での突き上げ感を抑えながらもステアリング初期の応答性は維持するという、相反する要素の両立が図られています。

　ブレーキ性能では電動ブースターの採用により制御を最適化し、踏み始めからの減速度の立ち上がりをよりリニアに改善。

　従来指摘されていた低速域での頭の動きや違和感を抑え、街中での停止動作を自然なものとすることを狙っています。

　シート領域では、フロントシートにおいて骨盤を安定させる構造を維持しながら、クッション内部のバネ特性やウレタン特性を最適化することで快適性を向上。

　リアシートでは太ももを持ち上げる形状を採用し、長時間乗車でも姿勢が崩れにくい設計とされています。

　ボディサイズは全長4690mm×全幅1860mm×全高1695mm、ホイールベース2815mmへと拡大され、特に後席空間はキャビン後方を115mm延長することで大幅に改善。荷室容量は466リットルを確保し、ファミリーユースへの適応力も高められています。

　パワートレインは最高出力178PS、最大トルク237Nmを発生する2.5リッター直噴エンジンを採用し、WLTCモード燃費はFFが15.2km／L、4WDが14.2km／Lとされています。走行性能と燃費性能のバランスも重視された構成です。

　新型CX-5は、走行性能や静粛性の進化に加え、乗り心地、ブレーキ、シートといった基本性能まで一体で磨き上げることで、日常での扱いやすさと運転する楽しさを高次元で融合させた一台へと進化を果たしたのです。