それではいよいよイグニッションON！

　勿論キーレスなのだが、スタータースイッチはボタンタイプではなくて、キーを模したひねるタイプなのが面白い。セルが回ると一発吹け上がってエンジン始動、この時点からして既にポルシェが楽しい。荒々しくはないものの、良い音を響かせてくれる。

　走り出してまず感じたのは、NA時代の水平対向6気筒らしいエンジンフィールだ。ダウンサイジングで3リッター・ツインターボとなったのに、である。

　あくまでポルシェらしく、下からトルクフル。同時に出力も一層アップしているお陰か、重量増となった車体もむしろ、軽くなったとさえ感じられるほどだ。

　サスペンションダンパーの質も高く、路面の段差もキレイに吸収してくれる。

　モードを「SPORT」にするとエキゾーストサウンドの迫力が増す。ダンパーは路面の凹凸が分かりやすい硬さになるが、決して突き上げが強くなるわけではない。

　更に「SPORTプラス」ではエンジン回転数が3000−4000rpm以上にキープされ、アクセルレスポンスもリニアに。サウンドも荒々しく燃費も悪くなる一方なので、街中では「SPORT」モードまでが現実的だろう。

　ペースを上げていく程に改めて驚かされるのは、450psのパワーもさることながら、ハンドリングの出来だ。ノーマルモードでの快適な乗り心地を生むストロークがあるはずなのに、旋回荷重を高めていってもロール感はほとんど出ない。

　どうやっても接地感が失われない完璧さ。これは非常に丹念に作り込まれた足回りであることの証明でもある。ひと昔前は両立できなかった快適性とスポーツ性を併せ持つのは、電子制御ならではだ。

●ダイヤルひとつでいろんなキャラクターを楽しめる！

　モード切替で選べるキャラクターの広さは、997型以前の世代の911でたとえるならば、「カレラ」から「GT3」までの幅があるといっても過言ではない。

　オプション装備のセラミックコンポジットブレーキのストッピングパワーは強大だ。ある程度熱が入っていれば、一挙に立ち上がる。

　現代のカーボン製ブレーキディスクは柔らかな初期タッチからも効いてくれるので、街乗りでの扱いにもシビアさはない。ただし消耗品であるブレーキディスクに135万円という価格は、なかなか高額ではあるが、サーキット走行を視野に入れるなら、ぜったいに欲しい装備だ。

　なお、ついに先代モデルの991型からアイドリングストップがノーマルモードで備わっている。ポルシェも時代の流れには逆らえないかと思いきや、広報車の911カレラSには、前車追従型のオートクルーズ（アダプティブ クルーズ コントロール）は装備されていなかった。あくまでドライビングは楽しむもの、という911の矜持を感じられるが、もし必要とあらば28万4000円（消費税込）で装備してもいいだろう。

　ひとつネガを挙げるとすれば、それはボディサイズだろう。数値上では僅かではあるが、歴代911でもっともビッグだ。全長はついに4500mmを超えた4519mm、全幅も1850mmを超えた1852mmとなった。駐車場や路地裏では左右の幅やフロントのオーバーハングに神経を使う。

　開けた道に出ればなんてことはないが、かつての小回りの効く911を知っていると、エンジンをダウンサイジングしたならボディもコンパクト化する選択肢はなかったのだろうかと考えてしまう。これまた懐古主義といわれてしまいそうだが（笑）

　あれこれオプションを装備すると、あっという間に2000万円に達してしまう8代目911。それでも、（あくまでも喩えだが）前世代のカレラからGT3までをもカバーするようなハンドリング性能を持ち合わせ、しかもそれをダイアルひとつで瞬時に切り替えられるのだから、走りの楽しさは倍増どころではない。

　そう考えると、価値にも納得。最新のポルシェが最良のポルシェとはよくいったものである。