2代目「SUBARU BRZ」登場！どのようなFRスポーツへ進化を遂げたのか

　2021年7月29日、２代目となる「SUBARU BRZ」が正式発表されました。すでに様々な自動車メディアからインプレッションが展開されていますが、その多くは兄弟モデルとなるGR86との比較が中心です。

　そこで今回はあえて「兄弟車」と言う部分を忘れ、「スバルのFRスポーツとしての進化」と言う部分にフォーカスして紹介をしていこうと思います。

　まずは見た目の部分からです。エクステリアは「継承と新しさ」がテーマとなっており、基本的なフォルムは初代の面影が残りますが、「よりFRらしく」、「よりエモーショナル」なスタイルへと進化。

　初代はどちらかと言うと古典的なスポーツカーらしさを強めた直球勝負のデザインでしたが、新型は令和のスポーツカーらしい先進性とクーペらしいグラマラスさがプラスされたように感じます。

フロントマスクはスバル共通となる「ヘキサゴングリル」が採用されたフロントバンパーと、目力が増したコの字入りのヘッドライトにより、一目でスバルファミリーの一員と感じさせるデザインです。

　左右のエアダクトはバンパー前面に当たる空気を後方へ流し、空気抵抗を低減させます。表面には直進安定性の向上性能をサポートするサメ肌処理の空力シボが追加されているのもSUBARU BRZの特徴です。

　サイドはフロントフェンダーのエアアウトレットとサイドシルスポイラーが印象的ですが、WRXを彷彿とさせるデザインのエアアウトレットはタイヤ／ホイール周辺に発生する乱気流を抑えて操縦安定性を高める効果、抑揚あるデザインのサイドシルスポイラーはロール抑制や安定性を高める効果を備える機能部品となっています。

　ドアは一見、初代の流用に見えますが実は新設計で、デザインのみならず衝突安全を高めているそうです。

　タイヤは初代の16／17インチから17／18インチに1サイズずつアップ。アルミホイールは17／18インチで別デザインとなっていますが、18インチは日本刀を意識した細身の10本スポークで、マットダークグレーメタリック塗装により質感も高められています。

　リアはフェンダーからギュッと絞り込まれたデザイン処理により、初代よりも凝縮感が増した印象です（実際のリアオーバーハングは初代＋10mm）。リアコンビランプもスバルの水平対向エンジンをモチーフとしたコの字型デザインが採用されています。

　トランクはダックテール形状が採用されスポイラーは未装着ですが、初代のリアスポイラー並みの空力特性を備えていると言います。

運転しやすい広い視界に機能性と質感もプラスされたインテリア

　インテリアはスポーツカーとしての「機能性」と大人も納得の「質感」をプラス。インパネ周りは上部をフラット、メーターバイザーも突起を抑えた形状と、視認性を優先したデザインです。

　更にスポーツカーでありながらも視界の良さもスバルらしい部分と言えるでしょう。メーター周りは一新され、7インチカラーLCD液晶のBOXERメーター（メーター表示は2種類設定）を採用。

　インパネセンターのレイアウトは初代と大きく変わりませんが、子供っぽさがなくなった空調スイッチのデザインやカラーコーディネイト、メッキ加飾の最適使用や素材が異なるアイテムの調和などによる質感向上、MT／ATで機能を分けたセンターコンソール採用をはじめとする利便性アップなどもポイントで、実はスポーツカーとしてだけでなくクーペとしての魅力も大きく高められています。

　またシートも形状も一新され、クッションだけに留まらず、フレームの剛性も含めて刷新されています。

多くの部分を新設計し走行性能の洗い出しを徹底的におこなった

　前述のように見た目の部分でも大きくレベルアップされていますが、やはり気になるのは走りの性能でしょう。

　開発コンセプトは「9年に渡る熟成により一つの完成形となった初代のバランスの良さを一切崩さず、２代目としての進化をプラスさせる」です。

　つまり、数値やスペックを上げる事が目的ではなく、初代モデルが持っていた基本性能の高さはそのまま、あらゆる部分の性能を正常進化することを目的としました。

　しかし、それは「言うは易く行うは難し」の挑戦でした。2代目ではあえてそこに挑戦した結果、多くのアイテムが２代目用に新設計され、結果的には全方位でのアップデートに成功したのです。

エンジンを2リッターから2.4リッターに変更し、パワーとトルクが向上

　エンジンは「もう少し力が欲しい」と言うリクエストに応じて排気量を2リッターから2.4リッターにアップ。ただし、高回転型NAの良さを損なわないようにするため、エンジンブロック、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、D-4Sをはじめとする主要アイテムは全て新設計されています。

　その結果、実用域のトルク向上と高回転域のパンチ力、そして2リッターとほぼ変わらないレッドゾーン（7450rpm）まで無理なくスッキリと回る気持ち良さを両立。加えて2リッターの悩みの1つだった3500～4500rpmのトルクの落ち込みがなくなったことで、シフトアップ後の駆動の繋がりが良くなりドライバビリティも高められています。

　トランスミッションは先代と同じく6MT／6ATが用意されていますが、どちらも大きくアップデートされています。6MTはシフトフィールの良さや操作の正確性、ギアノイズの少なさなどが進化しています。ちなみにエンジンのパフォーマンスに余裕が出たので、ファイナルは4.3→4.1に変更されています。

　一方、6ATはシフトスピード／シフトショックの改善と合わせてスポーツモードの制御が変更されています。具体的には走行状態やドライバーの走らせ方などに合わせて3つの変速マップを瞬時に変更させており、サーキット走行でも「パドルシフトいらず」と言っていいくらいドライバーの意志に忠実なアップ／ダウンシフトを可能にしています。個人的にはスポーツ派も積極的に選びたくなるATだと感じました。