CX-60は「疲れないクルマ」としての完成度が上がったが、CX-80はどう？

　なるほど、確かに「疲れない」。正確に言えば「かなり疲れが少ない」。

　マツダ「CX−80」で、東京から大阪を往復した直後の実感です。

　試乗直後に「どうでしたか？」と聞かれたら「なんだか、あんまり疲れなかった。もっと遠くまで行っても良かったかもしれない」と答えたと思います。

>>マツダの国内最上級3列シートSUV「CX-80」について詳しくはこちら

　この記事のメインは、「CX-80」でのロングドライブの体験をお伝えすることなのですが、その前段として、「CX-80」と同じ商品群に位置する「CX-60」について、触れておきます。

「疲れないって自由だ。長く走るほど感じる快適性。」 これは、マツダのホームページに記載されている、「CX-60」の商品性を示す言葉です。

　マツダがラージ商品群と呼ぶモデルラインナップのうち、国内市場向けには2列シートのCX-60と3列シートのCX-80がありますが、FR（フロントエンジン・リア駆動）を基本とする設計思想は同じです。

　鳴り物入りで2022年に登場したCX-60ですが、ユーザーの一部から「乗り心地が硬い」という厳しい声があり、マツダは商品改良を実施。2025年発売モデルでは、サスペンションセッティングを大幅に変更しています。

　マツダのエンジニアによれば「（2024年発売の）CX-80での知見も生かして、CX-60の走りをチューニングし直した」と説明。こうした改良を経て、CX-60の「疲れないクルマ」としての完成度が上がったと言えるでしょう。

　さて、ここからが本題です。CX-60の完成度が上がった一方で、「CX-80」の「疲れないクルマ」としての完成度はどうなのだろうか？　そんな思いを抱きつつ、東京から大阪を目指しました。

乗り心地、ハンドリングともにどんな表現もハマらないCX-80の“スポーティ”さ

　試乗車は、CX-80のXD-HYBRID Premium Modernの4WD。ボディカラーは、落ち着いたアーティザンレッドプレミアムメタリック。

　ボディ寸法は、全長4990mmｘ全幅1890mmｘ全高1710mm、ホイールベースは3120mmと日本車としてはかなり大きなクルマです。

　筆者（桃田健史）はすでにCX-80を試乗した機会があるのですが、それから数カ月が経過しており、今回久しぶりにCX−80に乗り込もうとすると、やはり大きなクルマだと意識してしまいます。

　ところが、この後、数日間をCX-80と一緒に過ごすと、走ることに対しては、この大きさをあまり意識しなくなっていきました。

　前回の試乗時に比べて、より長い時間、より長い距離を走ったことで、CX−80に対する印象が変わったのです。

　また、今回の試乗前の短期間に、他メーカーの各種SUVやスポーツカーなどを試乗していたことも、CX-80の大きさと走りのバランスを再認識できた要因なのかもしれません。
　
　ここからは、試乗中に印象に残ったことを、順に紹介していきます。

　まず、走行中に着座位置がSUVとしては低く感じます。アイポイントが低いというより、マツダの真骨頂であるステアリング・ペダルレイアウトの最適化に加えて、FRベース車として直列エンジンを縦置きしているレイアウトが、ドライバーにそう感じさせるのでしょう。

　乗り心地は、ひと言でいえばスポーティです。「硬い」または「柔らかい」という単純な比較ではなく、また「ドッシリ」「粘りがある」といった表現はハマりません。

　また、ハンドリングについても、スポーティなのです。「クイック」「ダル（緩い）」「キビキビ」「スッキリ」といった表現も似合いません。

疲れにくいし、燃費も良い それでいて「人馬一体」を感じられるSUV

　時計の針を少し戻すと、CX-60プロトタイプをマツダの美祢自動車試験場（山口県美祢市）で試乗した際、マツダの担当者からラージ商品群の設計思想について詳しく話を聞きました。

　その際、担当者が強調していた車体、サスペンション、タイヤ、エンジン、ミッションなどからの音や振動、そしてクルマ全体の動きを、ドライバーに直結させる新しい発想を強調していたことを思い出します。

　CX-80で感じる乗り心地とハンドリングは、そうしたラージ商品群の基本思想がバランスよく具現化されているのだと思います。そこに、3.3リッターのSKYACTIV-D 3.3とマイルドハイブリッドが、さらなるスポーティ感をもたらします。

　高速道路を時速100kmで走行時、エンジン回転数は1500rpm。追い越し加速で、軽くアクセルを踏み込んで2000rpmになると4WDということもあり、グイグイと加速します。

　ミッションにダイレクト感があるのも、実にスポーティ。

　料金所の後の加速で、3000rpmに向かって少しアクセルを強く踏むと、雑味がなく、かといってスッキリし過ぎない音と振動が実にスポーティです。

　大阪からの帰路は、奈良県、滋賀県、三重県の高速道路と一般道を抜けていきましたが、ワインディングロードで、2120kgもある重量を「もっさり」としたネガティブな要因として意識することは一度もありませんでした。かといって、「ハンドルを切って、クルマが素直にスッと曲がっていく」といった印象でもありません。

　これは、「ロードスター」でも採用されている、キネマティック・ポスチャー・コントロール（KPC）をCX-80用にうまくマッチングさせている効果も大きいと感じます。

　視点を変えると、ADAS（先進的運転支援システム）のクルージング＆トラフィック・サポート（CTS）の効きが、初期CX-60と比べると格段に進化したことがわかります。

　前車への追従から車線変更した後の加速開始が機敏となったり、合流時の周囲車両に対する検知能力が上がったりしていることを実感できました。車線逸脱に対する補助力の度合いもちょうどよく、クルマ全体のスポーティ性との整合性があるのです。これによって、高速道路での疲れがだいぶ変わります。

　以上のように、CX-80はロングノーズのフォルムからも推測できるように、実にスポーティなSUVです。

　ただし、繰り返しますが、単なるスポーツカー的なスポーティではなく、走ることが楽しいことを表現して、スポーティなのです。

　ドライバーも2列目、3列目の家族も、みんなで「人馬一体」を感じることで、結果的に「疲れにくい」SUV。それが、マツダの目指す次の時代のクルマの姿なのだと、今回の試乗を通じて実感できました。