【試乗】隠れた大本命、ディーゼルPHEVのメルセデス・ベンツ「E350de」

メルセデス・ベンツが日本市場に投入した「E350de」は、日本初のクリーンディーゼル・プラグインハイブリッド乗用車。Eクラスの隠れた大本命である、E350deの試乗をお届けしよう。

ランニングコスト、走行性能、トータルで考えたらEクラス最強

 試乗した車両は、「E350deアバンギャルドスポーツ」。試乗コースには、残念ながら高速道路の長距離は含まれていないが、起伏に富んだワインディングロードだ。

E350deアバンギャルドスポーツのインパネ

 エンジンを始動した際に感じる、ディーゼルエンジン特有の始動音、アイドリング時の振動やサウンドは、もはや車内では明確に感じることはできない。まずは「ハイブリッドモード」で試乗スタート。

 ハイブリッドモードでは、エンジンとモーターとの協調により、低振動、低騒音でスムーズな加速が可能ということになっている。194馬力/400Nmのディーゼルエンジンを122馬力/440Nmのモーターがアシストしてくれるのだが、アクセルペダルを強く踏み込んだ際の加速は、ちょっと異次元の体験だ。

 システム出力で306馬力/700Nmを絞り出すE350deだが、ディーゼルエンジンとモーターの双方から得られるレスポンスが尋常ではないのだ。ガソリンエンジンに比べて鋭さに欠けるディーゼルエンジンのネガの部分を、モーターが補ってあまりあるレスポンスを生み出しているのである。

 積極的にアクセルワークでコーナリングを楽しみたい人にも、十分にオススメできる。燃費や環境性能だけではなく、走りの歓びをもたらしてくれるスポーツハイブリッド的要素も強く感じられた。

 その一方で、「Eモード」による完全EV走行の際には、モーター走行の限界点を知らせるために、アクセルペダルの抵抗を増してドライバーに知らせる「プレッシャポイント機能」なども装備している。

 また今回試すことはできなかったが、ドライバーが不要な加速操作をおこなっている場合、アクセルペダルに2回のノックパルスを発生してドライバーに知らせる「ダブルパルス機能」も装備している。これはレーダーで先行車両との車間距離と速度差を計測して割り出しているとのことだ。

 このふたつの機能を「インテリジェントアクセルペダル」と呼び、無駄なエネルギーの消費を抑えるドライビングをドライバーに知らせてくれるのだという。

 約50kmのEV走行ができ、長距離移動は低燃費のクリーンディーゼルの恩恵に恵まれ、そしてディーゼルとモーターによる積極的なスポーツ走行もできるE350deは、現在考えうるプラグインハイブリッドのなかで、最高のモデルといって過言ではないだろう。

E350deアバンギャルドスポーツの車両価格(消費税込)は、875万円

 プラグインハイブリッドといえば、トヨタをはじめ日本車の得意とする技術。どうして日本車にはクリーンディーゼルエンジンにモーターを組み合わせたプラグインハイブリッドが存在しないのだろうか。

 その理由のひとつに、コストが掛かりすぎることが挙げられる。メルセデス・ベンツのようなプレミアム・ブランドであるならば、車両価格が多少高額になっても購買層にはあまり影響がない。

 E350deアバンギャルドスポーツの車両価格(消費税込)は、875万円。直列4気筒ディーゼルエンジンを搭載した「E200d アバンギャルド」は757万円なので、プラグインハイブリッド化によって、単純に100万円近く高価になったと考えていいだろう。

 しかし同じEクラスのラインナップと比べると、E350deアバンギャルドスポーツはお買い得であることがわかります。

 たとえば、V型6気筒ガソリンエンジンを搭載した「E450 4MATICエクスクルーシブ」は、最高出力/最大トルクが、367馬力/500Nmでありながら、1094万円もする。E350deのそれが306馬力/700Nmですから、実際に運転したときには、それほど遜色を感じることはないだろう。

 むしろ純粋にFRの走りを堪能したい玄人には、E350deの方がオススメかもしれない。

 しかもランニングコストを考慮した場合、E350deアバンギャルドスポーツこそがまさしく大本命のEクラスといえる。

 唯一、ほかのEクラスに劣る点を挙げるとするならば、トランクスペースが170リッター少ない370リッターであることくらいか。

 ちなみに、ディーゼルエンジンのフィーリングがどうしても馴染めないという人には、2リッター直列4気筒ターボエンジンにモーターを組み合わせた、「E350eアバンギャルドスポーツ」というプラグインハイブリッドモデルも用意されている。こちらの車両価格は852万円だ。

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