VAGUE(ヴァーグ)

【試乗】ミウラを手掛けたダラーラが作った「ストラダーレ」を一般道で試す

公道で感じた、ロータスとマクラーレンのいいとこ取りの乗り味

 試乗したルートは、足立区の一般道、クルマの往来が激しい日中。さっそく一般道の交通の流れでダラーラ・ストラダーレを走らせてみることにしよう。

  • 試乗は2車線の一般道と、狭い路地がメイン

 停止状態から発進しただけで身体に伝わってくるのは、乾燥重量が855kgというダラーラ・ストラダーレの驚異的な軽さだ。

 ダラーラ・ストラダーレに搭載されるエンジンは、2.3リッターの直列4気筒エンジンで、フォード「フォーカスRS」に積まれているものと同じだ。

 最高出力は400馬力/6200rpmで、最大トルクは500Nm/3000−5000rpm。4気筒エンジンということもあり、V型12気筒エンジンを搭載したスーパーカーと比べると物足りないパワーだと感じる人もいるかもしれないが、まったくそんなことはない。ダラーラにゆかりのあるランボルギーニの最新モデルとパワーウェイトレシオを比べてみると、理解できるだろう。

「アヴェンタドールS」の2.13kg/馬力、「ウラカンEVO」の2.22kg/馬力と比べて、ダラーラ・ストラダーレは2.05kg/馬力なのだ。

 走り出して最初の交差点を低速で左折した時に、ボディの軽さが身にしみてわかった。いくらパワーを上げたとしても、クルマそのものが持つ質量は変えられない。わずかなコーナーでもランボルギーニに比べて半分近い重量差をすぐに感じ取ることができたのだ。

 試乗した車両は、パドルシフトギアボックスだが、デュアルクラッチ(DCT)ではなく、シングルクラッチを採用。これはDCTが40kgから50kgの重量であるのに対し、シングルクラッチだと8kgの重量で済むからだ。

 ATモードもあるが、パドルシフトでシフト操作した方がイメージ通りのドライビングができるだろう。シフトアップのタイミングは、メータパネル上部に設けられたインジケーターが知らせてくれる。

 一般道ではインジケーターが赤点灯する前にシフトアップすると、周囲のクルマのペースに合わせて楽にドライブすることが可能だ。

 軽量化のために遮音材などは使われていない。そのためホイールハウス内にタイヤが小石などを巻き上げる音がダイレクトに伝わってくる。アトランティックカーズの担当者によると、それでもボディには目立つ傷はつかないとのこと。

 ブレーキペダルは、ローターとパッドが十分に熱が加えられていなかったせいもあり、踏み始めはあまり効きがよくないのだが、じわりとペダルを踏み込んでいくとあるポイントから急激に制動力を発揮するので注意が必要となる。

 あくまでも、法定速度50km/h以下での話ですが、車重が軽いということと、ブレーキの性能がよいことが相まって、ブレーキペダルを強く踏み込むと4点式シートベルトが身体に食い込むほどの制動力が加わる。

 シートは固定されたバケットシートなので、ダラーラ・ストラダーレのハードコアな見た目からして、サスペンションの突き上げも予想してたのだけれど、道路の段差やマンホールなど、適度にいなしてくれる。むしろしっとりとした感触と表現したほうがいいかもしれない。

 試乗車はオプションの車高調整機能付きの「アジャスタブルサスペンション/ダンパー(50万8000円)」を装着しており、スポーツモードに設定しての走行だった。

 一般道ではシフトチェンジが忙(せわ)しないと思っていたが、3速ホールドのままでも十分。信号で停止した際は、自動的にシフトダウンして1速になっているので、シフトチェンジしながら減速する必要もない。

 高速道路を走ることができない代わりに、狭い路地を試乗してみることにした。想像していたよりも取り回しも楽である。これならば、たいていのガレージにアプローチすることは問題ないだろう。

  • フラットボトムの小径ステアリングホイール

 一般道を試乗しての印象は、ロータス「エキシージ」をさらに洗練させ、マクラーレン「570S」をもっとプリミティブにした感じ。

 エキシージと570Sのいいところをミックスしたというか、その中間というべきか。ただし、これもサーキットを試乗したらガラリと印象が変わるかもしれない。

 イタリアのサーキットで実際にダラーラ・ストラダーレのテスト車両に試乗してきたプロレーシングドライバーによると、「まるでフォーミュラカーみたいだ」とのことであった。

 クローズドコースでの試乗が、これほどまでに楽しみな1台もないだろう。

Gallery 【画像】全部見せます! ダラーラ・ストラダーレ完全マスター写真集(55枚)
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