なぜスポーツ派には人気ない? トランスミッション「CVT」の○と×とは

日本車には数多く搭載されているトランスミッションがCVTだ。スポーツモデルにも採用される車種もあるが、マニュアル・トランスミッション(MT)やデュアルクラッチ・トランスミッション(DCT)と比べると、なぜかスポーツカー好きにはあまり人気がないタイプの変速機となっている。もう一度CVTについて考えてみた。

無段階の変速がCVT最大のメリットだが…

 クルマのトランスミッションには数多くの種類がある。そのなかでも、日本の自動車メーカーが数多くの車種に採用するのがCVTだ。

スバルのスポーツセダン「WRX S4」もスポーツリニアトロニックと呼ばれるCVTを採用する

 CVTとは「Continuously Variable Transmission」の略で、日本語にすると無段変速機、もしくは連続可変変速機という意味になる。特徴は、その名称にもあるように「無段階」「連続可変」で変速することだ。

 どうして連続可変できるのかといえば、その理由はCVTの仕組みにある。

 CVTは、入力と出力というふたつのプーリーにベルトをかけた構造となっており、ふたつのプーリーの直径の比が変速比となる。

 ふたつのプーリーの直径の差が大きいほど変速比は大きくなり、直径の差が小さくなれば変速比は小さくなる。そして、CVTはベルトのかかったプーリーの直径を変化させることができるのだ。

 具体的にいえば、ベルトの断面は、内側(下側)が狭く、外側(上側)が広くなっている。そのベルトを内側が円錐形になったプーリーが挟む。プーリーは油圧によってベルトを挟む幅を変化させるのだ。

 幅が小さくなると、ベルトはプーリーの外縁部の方に押し出される。その結果プーリーの直径が大きくなる。逆にベルトを挟むプーリーの幅が大きくなると、ベルトは軸の中央に近づく。つまり、プーリーの直径が小さくなる。

 幅の大小は無段階に変化するため、直径の変化も無段階となる。結果として、ふたつのプーリーの直径比(変速比)は無段階で変速することになるのだ。

 その無段階の変速がCVTの最大のメリットとなる。

 そもそも変速機は、エンジン回転数のおいしいところを使うためにある。ところがギア比が固定されていると、ベストな回転数を維持できない瞬間が生まれてしまう。

 だがCVTのように無段階で変速できれば、常にベストなエンジン回転数をキープできる。つまり、CVTは非常に効率の良いトランスミッションなのだ。

 そのCVTを世界で最初にクルマ用として実用化したのは、オランダの自動車メーカーであるDAFであった。1959年にバリオマチックの名で市場に投入。しかしベルトがゴム製で大きな力を伝えることができなかった。

 その問題点を解決したのが、日本の富士重工(現在のスバル)だ。1987年にジャスティに「ECVT」の名称でCVTを搭載。このCVTは金属のコマを使ったスチールベルトが採用されており、現在に続くCVTの先駆けとなった。

1987年に登場したスバル「ジャスティ」。「ECVT」という名称のCVTを搭載

 その後、CVTは多くの日本メーカーに採用されることになる。

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